Feeds:
Δημοσιεύσεις
Σχόλια

Posts Tagged ‘Διώρυγα της Κορίνθου’

Ο οργασμός των Μεγάλων Τεχνικών Έργων επί κυβερνήσεων Τρικούπη – Λύντια Τρίχα


 

Χαρίλαος Τρικούπης

Στο άκουσμα του ονόματος του Χαρίλαου Τρικούπη, κάθε μέσος ιστορικά ενημερωμένος Έλληνας ανακαλεί στη μνήμη του πρώτα βέβαια τα κοινότοπα «ανθ΄ημών ο κύριος Γουλιμής» και «δυστυχώς επτωχεύσαμεν», και αμέσως κατόπιν την κατασκευή των σιδηροδρόμων. Δεδομένου ότι το σύνολο των γραμμών που κατασκευάσθηκε επί των ημερών του αποτέλεσε ουσιαστικά το μόνο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας μέχρι τους βαλκανικούς πολέμους, δικαίως ο Τρικούπης θεωρείται ο πατέρας των ελληνικών σιδηροδρόμων.

Ο Τρικούπης κατά την εικοσαετία 1875-1895 σχημάτισε επτά κυβερνήσεις και παρέμεινε στην εξουσία επί έντεκα συνολικά χρόνια. Το πρόγραμμα, που εφήρμοσε κυρίως κατά τις δύο μακροχρόνιες πρωθυπουργίες του στη δεκαετία 1880-1890, υπήρξε φιλόδοξο και μακρόπνοο. Προοδευτικό πνεύμα καθώς ήταν, επεδίωξε να φέρει την Ελλάδα των πενήντα χρόνων ελεύθερου βίου, στα ευρωπαϊκά επίπεδα. Η πρώτη μακροχρόνια πρωθυπουργία του, που συνδέθηκε με τα μεγάλα τεχνικά έργα της εποχής, άρχισε το 1882, αμέσως μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος και πενήντα ακριβώς χρόνια από την ίδρυση του ανεξάρτητου ελληνικού βασιλείου.

Η εικόνα της Ελλάδας στα πρώτα χρόνια της ανεξαρτησίας της ήταν πραγματικά αξιοθρήνητη: μια χώρα μικρή και φτωχή, που εξήλθε από την επανάσταση και τους εμφύλιους σπαραγμούς απογυμνωμένη, με καμμένα πολλά από τα χωριά της και τα περισσότερα χωράφια της, με υποτυπώδη μόνο διοικητική οργάνωση, χωρίς χρήματα στο δημόσιο ταμείο της, χωρίς έργα υποδομής, χωρίς δρόμους και με κατεστραμμένα τα λίγα γεφύρια της. Μια χώρα που, ξεκινώντας ουσιαστικά από το μηδέν, είχε να αντιμετωπίσει άπειρες δυσκολίες για την ανασυγκρότησή της. Τα πρώτα βήματα δεν μπορούσαν παρά να γίνουν με αργούς ρυθμούς.

Οι ξένοι περιηγητές που την επισκέπτονται εντυπωσιάζονται πάντα από τις λαμπρές αρχαιότητές της και εκθειάζουν τις φυσικές ομορφιές του τόπου, δεν παραλείπουν όμως να αναφέρουν τις δυσκολίες της χερσαίας και της ατμοπλοϊκής συγκοινωνίας και την παντελή έλλειψη δημοσίων κτιρίων αξίων προσοχής. Για παράδειγμα ο Émile Burnouf, διευθυντής της Γαλλικής Αρχαιολογικής Σχολής επί Τρικούπη, αναφερόμενος στην Ελλάδα που γνώρισε στα χρόνια της νεότητάς του, γράφει τα εξής:

«Το 1847 και τα επόμενα χρόνια διέσχισα με το άλογο 1.500 με 1.800 λεύγες προς όλες τις κατευθύνσεις του Βασιλείου: δεν είδα ούτε ένα οικοδόμημα που να μου άφησε την παραμικρή ανάμνηση. Δρόμοι δεν υπήρχαν πουθενά, εκτός από αυτόν που ένωνε την Αθήνα με τον Πειραιά. Ούτε γεφύρια· περνούσαμε τα ποτάμια από τα διαβατά τους σημεία. Στον Ευρώτα υπήρχε ένα τούρκικο γεφύρι, του οποίου όμως η μεσαία αψίδα ήταν τόσο ψηλή, που έπρεπε να ξεπεζέψει κανείς από το άλογο και να σκαρφαλώσει για να το περάσει. Το γεφύρι του Κράθι, στα παράλια της Αχαΐας, κατασκευασμένο με διαδοχικές αψίδες, είχε κοπεί στη μέση και τα δύο άκρα του είχαν ενωθεί πρόχειρα με κάποια δοκάρια· μόλις που τολμούσες να το διαβείς. […] Όσο για τους δρόμους, […] το 1847 δεν υπήρχαν καθόλου.

Οι Τούρκοι ή και οι προκάτοχοί τους, είχαν λιθοστρώσει μερικά μονοπάτια, πλάτους μόλις δύο μέτρων. […] Αυτά τα μονοπάτια όμως δεν είχαν συντηρηθεί καθόλου και όταν τύχαινε να συναντήσουμε κάποιο, προτιμούσαμε να το παρακάμψουμε».[1]

Φωτογραφία του Χαρίλαου Τρικούπη με την υπογραφή του, Λονδίνο 1885.

Αλλά η Ελλάδα που περιγράφει ο Burnouf, όπου δεν υπήρχαν δρόμοι και η συγκοινωνία γινόταν με άλογα και κάρα, όπου τα δημόσια κτίρια ήταν σχεδόν ανύπαρκτα, αφού δεν υπήρχαν ούτε ανάκτορα και ο βασιλιάς έμενε σε νοικιασμένο σπίτι, όπου οι ωραίες κατοικίες ήταν ελάχιστες και στην επαρχία τα περισσότερα σπίτια δεν είχαν τζάμια στα παράθυρα και πολλές φορές δεν είχαν ούτε κρεβάτια, όπου, σύμφωνα πάντα με τον ίδιο, δεν εύρισκε κανείς όχι μόνον αυτά που κάνουν τη ζωή μας ευχάριστη ή εύκολη, αλλά ούτε καν αυτά που την καθιστούν βιώσιμη, αυτή η Ελλάδα ασκούσε μια ανεξάντλητη γοητεία στους ξένους. Και όσο και αν αυτό φαίνεται περίεργο, υπήρχαν πολλοί Ευρωπαίοι που ανησυχούσαν μήπως με την οικονομική ανάπτυξή της και τη δημιουργία δικτύου συγκοινωνιών έχανε τη γραφικότητά της ή ακόμη και τη σύνδεση με το παρελθόν της.

Η απώλεια αυτής της γραφικότητας βέβαια ήταν το τελευταίο πράγμα που θα απασχολούσε τον Χαρίλαο Τρικούπη στα σχέδιά του για το μέλλον της Ελλάδας, την οποία επιθυμούσε να καταστήσει ένα οικονομικά εύρωστο κράτος και μία υπολογίσιμη δύναμη στην ευρύτερη περιοχή της. Ακολουθώντας το εκσυγχρονιστικό του πρόγραμμα, έκανε άλματα πραγματικά και, με μεγάλο βέβαια οικονομικό κόστος, κληροδότησε στη χώρα μεγάλα δημόσια έργα υποδομής, που της άνοιξαν τον δρόμο για τον εκσυγχρονισμό.

Η ανάπτυξη της συγκοινωνίας με την κατασκευή εθνικού οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου, η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, η διεύρυνση του πορθμού του Ευρίπου, η αποξήρανση της Κωπαΐδας, η κατασκευή λιμανιών και γεφυρών, η ίδρυση φάρων και φανών καθώς και η αναδιοργάνωση της ταχυδρομικής και της τηλεγραφικής υπηρεσίας είναι έργα που άλλα άρχισαν και άλλα ολοκληρώθηκαν επί της πρωθυπουργίας του και που πάντως όλα φέρουν την προσωπική του σφραγίδα.

Θεωρώντας ως απαραίτητη προϋπόθεση για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας την ανάπτυξη της συγκοινωνίας, την οποία έβλεπε ως συνδυασμό πλήρους οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου, επεδίωξε την κατασκευή οδικών αρτηριών και σιδηροδρομικών γραμμών που να καλύπτουν όλη την επικράτεια. Ιδιαίτερα η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελούσε το μεγαλύτερο όραμά του και υπήρξε ένα από τα κυριότερα μελήματα όλων των κυβερνήσεών του. Τονίζοντας ο ίδιος τη σημασία του έργου ονόμασε τη Βουλή της περιόδου 1887-1890 «Σιδηροδρομική Βουλή» για να εξάρει τις ιστορικές αποφάσεις της για τη θεμελίωση του δικτύου. Παράλληλα φρόντισε να κατασκευασθούν δρόμοι που θα ένωναν το εσωτερικό της χώρας με τους σιδηροδρομικούς σταθμούς.

Όταν ανέλαβε την εξουσία ο Τρικούπης το οδικό δίκτυο ήταν ελλειπέστατο και το σιδηροδρομικό ανύπαρκτο. Υπήρχε μόνο μία σιδηροδρομική γραμμή που ένωνε την Αθήνα με τον Πειραιά, μήκους 8,5 χιλιομέτρων. Το οδικό δίκτυο δεν κάλυπτε ούτε καν 2.000 χιλιόμετρα: σε όλη τη χώρα υπήρχαν 1.771 χιλιόμετρα εθνικών, επαρχιακών και δημοτικών δρόμων και από αυτά, τα 677 βρίσκονταν στα Επτάνησα, κατασκευασμένα κυρίως επί αγγλοκρατίας.[2]

 

Πολιτικός χάρτης της Ελλάδας, 1832-1923.

 

Στις ορεινές περιοχές δεν υπήρχαν ούτε επαρχιακοί ούτε δημοτικοί δρόμοι, ενώ οι χείμαρροι και οι μικροί ποταμοί παρέμεναν αγεφύρωτοι, καθιστώντας προβληματική κάθε μετακίνηση. Τον χειμώνα ορισμένα ορεινά περάσματα ήταν τόσο δυσδιάβατα που δυσκολεύονταν να περάσουν όχι μόνο οι άμαξες αλλά και τα ίδια τα ζώα. Οι αγωγιάτες αναγκάζονταν να στρώνουν τις κάπες τους στο έδαφος για να διευκολύνουν τη διέλευση των αλόγων και των ημιόνων που κινδύνευαν αλλοιώς να τραυματισθούν.

Χώρα ναυτική η Ελλάδα, με εκτεταμένες ακτές και πολλά νησιά, βασιζόταν από παλιά στην ακτοπλοϊκή συγκοινωνία που εξυπηρετούσε το μεγαλύτερο μέρος των εμπορικών μεταφορών. Δεν είναι τυχαίο ότι τα πρώτα οδικά έργα που έγιναν αποσκοπούσαν στη σύνδεση των λιμανιών με την ενδοχώρα τους. Στη διευκόλυνση της ακτοπλοΐας αποσκοπούσε και το μεγάλο έργο της διάνοιξης του Ισθμού. Μέχρι να τελειώσει, τα πλοία που συνέδεαν τον Πειραιά με την Πάτρα, την Ήπειρο και τα Επτάνησα υποχρεωτικά έπρεπε να κάνουν τον περίπλου της Πελοποννήσου και να αντιμετωπίσουν τις ταραγμένες θάλασσές της. Το ταξίδι από τον Πειραιά στην Καλαμάτα διαρκούσε μία ημέρα και στην Πάτρα δύο, για την ακρίβεια 60 ώρες με τις στάσεις σε όλα τα λιμάνια της Πελοποννήσου.

 

Ένα από τα σχέδια κατασκευής του Διώρυγας της Κορίνθου (1883). Πηγή: Archives historiques BNP Paribas.

 

Χάρτης του Ισθμού της Κορίνθου.

 

Από την κατασκευή της Διώρυγας της Κορίνθου. Πηγή: Archives historiques BNP Paribas.

 

Σε αντίθεση με τις θαλάσσιες αποστάσεις που μετριώνταν σε ναυτικά μίλια, οι αποστάσεις στη ξηρά για πολλά χρόνια εξακολουθούσαν να μετριώνται σε ώρες πορείας και όχι σε χιλιόμετρα. Ακόμη και στα νεώτερα χρόνια είχε μείνει η έκφραση «ένα τσιγάρο δρόμος». Στα τέλη του 19ου αιώνα για να φθάσουν άνθρωποι και εμπορεύματα από την μία πόλη στην άλλη χρειάζονταν μέρες ολόκληρες. Η δυσκολία αυτή των συγκοινωνιών δεν είχε αντίκτυπο μόνο στη διενέργεια του εμπορίου αλλά και στην ασφάλεια των μετακινήσεων, καθώς ευνοούσε την εξάπλωση της ληστείας. Η κατασκευή του τρικουπικού οδικού δικτύου, σε συνδυασμό μάλιστα με το σιδηροδρομικό δίκτυο, συντόμευσε σημαντικά τον απαιτούμενο χρόνο των μετακινήσεων, που βέβαια για τα σημερινά δεδομένα παρέμενε ασύγκριτα μακρύς. Χαρακτηριστικός είναι ο πίνακας με τις αποστάσεις των διαφόρων πόλεων από την Αθήνα που δημοσιεύθηκε το 1885, μετά την κατασκευή αρκετά μεγάλου μέρους του τρικουπικού οδικού δικτύου:[3]

 

 

Το Μεσολόγγι απείχε από την Αθήνα 54 ώρες. Για να πάει δηλαδή ο Τρικούπης από την Αθήνα στην πατρίδα του ήθελε τρείς ημέρες: δύο για να φθάσει στην Πάτρα με το πλοίο και άλλη μία από την Πάτρα μέχρι εκεί. Για να φθάσει κανείς από το ένα άκρο της χώρας στο άλλο, από την Καλαμάτα, ας πούμε, στον Βόλο, χρειαζόταν θεωρητικά 4-5 μέρες συνεχούς ταξιδιού, στην πραγματικότητα όμως ταξίδευε περίπου δύο εβδομάδες. Η απόσταση ήταν 104 ώρες, αλλά οι αγωγιάτες δεν ταξίδευαν πάνω από οκτώ ώρες την ημέρα, γιατί τόσο άντεχαν τα ζώα τους.

 

Ο ισθμός της Κορίνθου. Στερεοσκοπική φωτογραφία, περ. 1895.

 

Ακόμη και στην περιοχή της πρωτεύουσας η κατάσταση, όπως περιγράφεται την ίδια εποχή, δεν ήταν καλλίτερη: από την Αθήνα μέχρι την Κηφισιά χρειαζόταν κανείς 2½ ώρες, μέχρι την Μονή Πεντέλης 3½  ώρες και μέχρι τον Μαραθώνα στην καλλίτερη περίπτωση 4½ και στη χειρότερη 7, ενώ ο δρόμος προς το Σούνιο, όταν ανέλαβε ο Τρικούπης την εξουσία, στο μεγαλύτερο μέρος του δεν ήταν παρά ένα φαρδύ μονοπάτι.[4]

 

Τα εγκαίνια της Διώρυγας της Κορίνθου. Πίνακας του Κων. Βολανάκη.

 

Το 1882 βρίσκονταν υπό κατασκευή αρκετά έργα που είχαν δημοπρατηθεί κατά την προηγούμενη εξαετία (1876-1881). Η κυβέρνηση Τρικούπη επιτάχυνε το χρονοδιάγραμμα κατασκευής τους και, καλώντας μια αποστολή γάλλων μηχανικών, μελέτησε και δημοπράτησε πληθώρα νέων έργων – δρόμους, γέφυρες και λιμάνια. Μέσα σε δέκα χρόνια, αυξάνοντας σημαντικά την ετήσια κρατική δαπάνη για την οδοποιία, υπερτριπλασίασε το οδικό δίκτυο της παλαιάς Ελλάδας (εκτός Επτανήσου) κατασκευάζοντας 2.600 χιλιόμετρα εθνικών, επαρχιακών και δημοτικών δρόμων κόστους 33 εκατομμυρίων δραχμών και 65 μεμονωμένες γέφυρες. Συγχρόνως αναφέρεται ότι υπήρχαν άλλα 600 χιλιόμετρα οδών υπό κατασκευή.[5]

 

Το οδικό δίκτυο το 1870 και το 1892. Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Παράλληλα με τα έργα οδοποιίας και στο πλαίσιο του προγράμματος ανάπτυξης των συγκοινωνιών, ασχολήθηκε και με τη μελέτη, τον σχεδιασμό και την κατασκευή λιμενικών έργων καθώς και με την αναδιοργάνωση της υπηρεσίας Φάρων και Φανών. Η ειδική επιτροπή φάρων που ιδρύθηκε το 1887 συνέταξε και παρέδωσε δύο χρόνια αργότερα τον πρώτο ολοκληρωμένο προγραμματισμό ανάπτυξης του φαρικού δικτύου. Πέρα των 43 υφισταμένων φάρων η επιτροπή πρότεινε την ανέγερση άλλων 73. Το 1893 αναφέρεται η λειτουργία 69 φάρων, ενώ άλλοι 55 ήσαν υπό κατασκευή.[6]

 

Ο φάρος της Σαπιέντζας, ανοιχτά της Μεθώνης, που ιδρύθηκε το 1885. Εδώ, οι αξιωματικοί του πλοίου ανεφοδιασμού φωτογραφίζονται με τους φαροφύλακες και τις οικογένειές τους. Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Δύο από τα νέα θωρηκτά που παρήγγειλε ο Τρικούπης. Κατέπλευσαν στον Πειραιά μετά την πτώση της κυβέρνησής του.

 

Δύο από τα νέα θωρηκτά που παρήγγειλε ο Τρικούπης. Κατέπλευσαν στον Πειραιά μετά την πτώση της κυβέρνησής του.

 

Συγχρόνως έγινε μεγάλη προσπάθεια και για τη συντήρηση του οδικού δικτύου. Όπως φαίνεται από τις εκθέσεις του υπουργείου Εσωτερικών η αναλογία των δαπανών επισκευής και συντήρησης του δικτύου και των δαπανών κατασκευής νέων δρόμων ήταν 1 προς 3.[7] Συγκρίνοντας τη σχέση αυτή με τα σημερινά δεδομένα διαπιστώνουμε ότι τότε διετίθετο για τη συντήρηση των δρόμων ποσό, αναλογικά πολύ μεγαλύτερο από αυτό που διατίθεται σήμερα.

Κατά την ίδια αυτή δεκαετία, από το 1882 μέχρι το 1893, θεμελιώθηκε και το σιδηροδρομικό δίκτυο, με την κατασκευή σχεδόν 1.000 χιλιομέτρων στην Πελοπόννησο, τη Θεσσαλία, την Αττική και την Αιτωλοακαρνανία.[8] Το 1882 υπογράφηκαν οι συμβάσεις για την κατασκευή των σιδηροδρόμων Πελοποννήσου, Θεσσαλίας και Λαυρίου, συνολικού μήκους 700 χιλιομέτρων, ενώ η γαλλική αποστολή μηχανικών μελέτησε τη γραμμή Αθηνών-Λαρίσης, χωρίς να προχωρήσει η ανάθεσή της.

 

Χάρτης με τις σιδηροδρομικές γραμμές που σχεδιάστηκε το 1882. Από το εικονιζόμενο εδώ δίκτυο κατασκευάστηκε το μεγαλύτερο μέρος του, περισσότερα από 900 χιλιόμετρα.Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Εφ’ όσον επιδιωκόταν η κατασκευή όσο το δυνατόν περισσοτέρων χιλιομέτρων μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα και με σχετικά περιορισμένους οικονομικούς πόρους, φυσικό ήταν να επιλεγούν οι στενοί σιδηρόδρομοι του ενός μέτρου, που ήταν λιγότερο δαπανηροί. Σε σχέση με τους ευρύτερους των ευρωπαϊκών προδιαγραφών μειονεκτούσαν βέβαια, γιατί επέτρεπαν την ανάπτυξη μικρότερης ταχύτητας, για τα ελληνικά όμως δεδομένα τα πλεονεκτήματά τους υπερτερούσαν.

 

Διαχρονική εξέλιξη του Σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, 1869-1909.

 

Πρέπει να σημειωθεί ότι η πρώτη συζήτηση περί κατασκευής σιδηροδρόμων είχε γίνει ήδη το 1835, όταν έλληνες και ξένοι επιχειρηματίες πρότειναν στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος την κατασκευή του σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς, πριν ακόμη κατασκευασθεί η αντίστοιχη αμαξιτή οδός. Η γραμμή αυτή ήταν πράγματι η πρώτη που κατασκευάσθηκε, είκοσι χρόνια όμως αργότερα. Έκτοτε και μέχρι τον Τρικούπη, υπήρχε ένα συνεχές ενδιαφέρον κεφαλαιούχων για επενδύσεις σε σιδηροδρομικές γραμμές, που δεν ευδοκίμησε μεν, καλλιέργησε όμως το έδαφος και προετοίμασε την πολιτική βούληση.

 

Η σιδηροδρομική γέφυρα του Ισθμού της Κορίνθου. Κάρτ ποστάλ της εποχής.

 

Με τα χρόνια ο ελληνικός σιδηρόδρομος είχε αρχίσει να διαμορφώνεται και ως κοινωνικό οικονομικό αίτημα των κατοίκων, με έντονο τοπικό και γεωργικό χαρακτήρα. Η αύξηση της παραγωγής και της εξαγωγής της σταφίδας δημιούργησε την ανάγκη συγκοινωνιακής υποδομής στη δυτική Πελοπόννησο για τη μεταφορά της, ενώ αντίστοιχες ανάγκες θα εμφανισθούν μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας για τη διαμετακόμιση της μεγάλης σιτοπαραγωγής. Η ανάπτυξη της συγκοινωνίας με δρόμους και κυρίως με σιδηροδρόμους αναμενόταν να επιδράσει ευνοϊκά στην εθνική οικονομία, αφενός μεν διευκολύνοντας τη μεταφορά των προϊόντων και το εμπόριο, αφετέρου δε αυξάνοντας την παραγωγή και την κατανάλωση. Η επιθυμία να έρθει το τραίνο στην Ελλάδα ήταν γενική, χωρίς όμως τη χαρισματική προσωπικότητα του Τρικούπη θα ήταν πολύ δύσκολο να υλοποιηθεί το σιδηροδρομικό όραμα, που δικαίως έχει συνδεθεί άμεσα με το όνομά του.

 

Η νέα γέφυρα του Ευρίπου, γύρω στο 1895. Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Τα τρία μεγάλα έργα της εποχής, η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, η αποξήρανση της Κωπαΐδας και η κατασκευή των σιδηροδρόμων, μετά από πολλές συζητήσεις, αμφιβολίες, παλινδρομήσεις και επανεξετάσεις, ανατέθηκαν με το σύστημα της αυτοχρηματοδότησης. Η εκμετάλλευση κάθε έργου παραχωρήθηκε για 99 χρόνια στην αντίστοιχη κατασκευάστρια εταιρεία, η οποία ανέλαβε την υποχρέωση να το χρηματοδοτήσει η ίδια. Μόνο στην περίπτωση των σιδηροδρόμων υπήρχε συμμετοχή και του κράτους.

 

Φωτογραφία του Τρικούπη στις αρχές της δεκαετίας του 1880, κολλάζ της αδελφής του. Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Η Ελλάδα είχε γίνει ένα μεγάλο εργοτάξιο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στα έργα του Ισθμού και των σιδηροδρόμων απασχολούνταν τόσοι εργάτες, ώστε το γεγονός αυτό προβλήθηκε στη Βουλή ως λόγος ματαίωσης άλλων δημοσίων έργων, καθώς θεωρητικά είχε απορροφηθεί πλέον όλο το εργατικό δυναμικό της χώρας.[9] Στον Ισθμό, μόνο, το 1883 αναφέρονται 1.800 εργαζόμενοι και το 1893 περίπου 2.700, αριθμός πρωτοφανής για τα ελληνικά δεδομένα. Ας σημειωθεί δε ότι είχαν προσληφθεί και πολλοί ξένοι εργάτες για να καλυφθούν οι ελλείψεις.[10]

 

Μετοχές του Σιδηρόδρομου Θεσσαλίας, των Σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου, και των γαλλικών εταιρειών της Διώρυγας της Κορίνθου και της λίμνης Κωπαΐδας. Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Οι πρώτες σιδηροδρομικές γραμμές παραδόθηκαν στην κυκλοφορία σταδιακά από το 1883 μέχρι το 1890, αλλάζοντας την εικόνα της Ελλάδας. «Το ταξίδι στην Ελλάδα δεν αποτελεί πλέον εξαιρετικό προνόμιο των λίγων εκλεκτών της τύχης», έγραφε το 1889 ένας γνωστός αγγλικός τουριστικός οδηγός. «Η Αθήνα χάρις στους σύγχρονους σιδηροδρόμους και τα ατμόπλοια δεν απέχει παρά μόνο τέσσερις ημέρες από το Λονδίνο. Από την Πάτρα ο νέος σιδηρόδρομος σας μεταφέρει σε 4 ½ ώρες στην Κόρινθο και σε 9 στην Αθήνα».[11]

Αν και ορισμένοι ξένοι εξέφραζαν τη απορία τους για την επιλογή των στενών γραμμών και της χαμηλής συνεπώς ταχύτητας, ονομάζοντας τον ελληνικό σιδηρόδρομο «τράμ με ατμό»[12], οι Έλληνες ήσαν ενθουσιασμένοι με το τραίνο τους και τα πρώτα χρόνια οι συρμοί σταματούσαν συχνά σε ωραία τοπία ή πάνω στις γέφυρες για να απαθανατισθούν επιβάτες και σιδηροδρομικοί υπάλληλοι σε φωτογραφίες που εν συνεχεία κυκλοφορούσαν ως καρτ ποστάλ.

 

Τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας τους, τα τραίνα σταματούσαν συχνά σε διάφορες τοποθεσίες, και οι επιβάτες, ο μηχανοδηγός και το υπόλοιπο προσωπικό κατέβαιναν για να τραβήξουν μια αναμνηστική φωτογραφία.

 

Τα πρώτα αποτελέσματα από τη λειτουργία των σιδηροδρόμων δεν ήσαν ωστόσο αντίστοιχα των προσδοκιών του Τρικούπη, κυρίως λόγω της μειωμένης – σε σχέση με την αναμενόμενη – οικονομικής απόδοσης του θεσσαλικού κάμπου. Ο θαλάσσιος όμως αποκλεισμός της Ελλάδας από τις Μεγάλες Δυνάμεις το 1886 έδειξε σαφέστατα τη στρατηγική σημασία των χερσαίων μεταφορών. Έτσι ο Τρικούπης στην επόμενη πρωθυπουργία του (1886-1890) θα υπογράψει συμβάσεις για άλλα 1.100 χιλιόμετρα: τη διεθνών προδιαγραφών γραμμή Αθηνών-Λαρίσης – Συνόρων, το υπόλοιπο σύμπλεγμα Πελοποννήσου και τη γραμμή Αιτωλοακαρνανίας. Αυτή τη φορά το κράτος ανέλαβε το κόστος της κατασκευής του μεγαλύτερου μέρους των γραμμών. Οι συνθήκες όμως δεν διαμορφώθηκαν ακριβώς όπως τις είχε υπολογίσει ο Τρικούπης: η συμμετοχή και η επιβάρυνση του κράτους υπήρξε μεγαλύτερη από την προβλεπόμενη, τα αναγκαία δάνεια συνήφθησαν με δυσμενέστερους όρους, και τα έργα καθυστέρησαν υπερβολικά. Έτσι το 1893, όταν πτώχευσε η Ελλάδα, από τα νέα 1.100 χιλιόμετρα είχαν κατασκευασθεί μόνο τα 213.

Θα πρέπει να παρατηρηθεί ότι από όλα τα έργα που κατασκευάσθηκαν επί Τρικούπη, παρόλον ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο προκάλεσε τη μεγαλύτερη επιβάρυνση στο κράτος, εκείνο το οποίο αποτέλεσε μόνιμο θέμα πολιτικής διαμάχης στην ελληνική Βουλή, σε όλα τα στάδια αποπεράτωσής του, ήταν το έργο της αποξήρανσης της Κωπαΐδας, παρά το ότι με την ολοκλήρωσή του η Ελλάδα θα αποκτούσε ειρηνικά μία εύφορη επαρχία.

 

Φωτογραφία από την αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας. Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Φωτογραφία από την αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας. Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Ενώ οι επαρχιακές πόλεις αποκτούσαν δρόμους και σιδηροδρόμους, η πρωτεύουσα άλλαζε μορφή με την ανέγερση όχι μόνο ωραίων κατοικιών αλλά και σημαντικών δημοσίων κτιρίων. Στη δεκαετία του 1890 η Αθήνα μπορούσε πια να υπερηφανευθεί για πολλά και ωραία δημόσια οικοδομήματα, τα περισσότερα από τα οποία αναγέρθηκαν με δωρεές εθνικών ευεργετών βάσει σχεδίων του Θεόφιλου Χάνσεν και του Ερνέστου Τσίλλερ και υπό την επίβλεψη του τελευταίου: Η Ακαδημία, η Βιβλιοθήκη, η Σχολή Ευελπίδων, το Αρχαιολογικό Μουσείο, το νοσοκομείο Ευαγγελισμός, το Χημείο του Πανεπιστημίου, το Ζάππειο Μέγαρο κ.ά.

 

Το Αρχαιολογικό Μουσείο άρχισε να κτίζεται το 1866, με δωρεά του Δημητρίου Βερναρδάκη σε οικόπεδο που δώρισε η Ελένη Τοσίτσα. Το 1888 ο Τρικούπης αποφάσισε τη αποπεράτωσή του με έξοδα του δημόσιου και το έργο ανέλαβε ο Ερνέστος Τσίλλερ, που τροποποίησε τα προηγούμενα σχέδια. Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Το μέγαρο του Χημείου του Πανεπιστημίου σχεδιάστηκε το 1887, επί Τρικούπη. Υδατογραφία του Ερνέστου Τσίλλερ. Δημοσιεύεται στο: Λύντια Τρίχα «Χαρίλαος Τρικούπης – Μια Βιογραφική Περιήγηση», εκδόσεις «Καπόν», 2009.

 

Συγχρόνως έκανε δειλά τα πρώτα βήματά του το ελληνικό τηλέφωνο: πρώτη σύνδεση, τα ανάκτορα της Αθήνας με το Τατόι και τα διάφορα υπουργεία· ακολούθησε η σύνδεση των σιδηροδρομικών σταθμών της γραμμής Αθηνών Πειραιώς μεταξύ τους και του εργοταξίου του Ισθμού με τα γραφεία της κατασκευάστριας εταιρείας.[13] Η εικόνα της Ελλάδας μετά από τη δεκαετή περίπου διακυβέρνηση Τρικούπη είχε αλλάξει σημαντικά.

Τελειώνοντας θα ήθελα να σχολιάσω τον οραματισμό του Τρικούπη, που έχοντας παραλάβει ένα κράτος χωρίς σχεδόν δρόμους μπορούσε να βλέπει τόσο μακριά ώστε το 1889 να αναφερθεί στη Βουλή στην ενδεχόμενη γεφύρωση του στενού Ρίου Αντιρρίου. Σε μια Ελλάδα που δεν έφθανε πέρα από τη Θεσσαλία, που οι μισοί σχεδόν ενήλικοι κάτοικοί της ήταν αγράμματοι, και που μόλις αποκτούσε ένα αξιοπρεπές αλλά περιορισμένο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, αυτός τολμούσε να οραματισθεί ένα παρόμοιο έργο και να το θεωρήσει ως πιθανό και υλοποιήσιμο, έστω και αν όχι ως πρώτης προτεραιότητας![14]

 

Υποσημειώσεις


 

[1] Émile Burnouf, «La Grèce en 1886», π. Revue des Deux Mondes, τ. 79, Παρίσι 1887, σ. 550.

[2] Αρχείο Χαρίλαου Τρικούπη, ΑΧΤ 18/035/01 Δημόσια εν γένει έργα της Ελλάδος, χειρόγραφο υπόμνημα [1885]・ πρβλ. Κ. Τσουκαλάς, «Η ανορθωτική προσπάθεια του Χαρίλαου Τρικούπη», Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Αθήνα 1977, τ. ΙΔ΄, σ. 50, όπου αναφέρονται 1.360 χιλ. εκ των οποίων τα 2/3 στα Επτάνησα.

[3] Πηγή: Ι. Νουχάκης, Νέος Χωρογραφικός Πίναξ, Αθήνα 1885, ως παράρτημα «Πίναξ Ι: Της εις ώρας σχετικής απ’ αλλήλων αποστάσεως των πρωτευουσών των επαρχιών του Βασιλείου της Ελλάδος».

[4] Αγνή Σμιθ, Βλέμματα επί του ελληνικού βίου και της ελληνικής τοπιογραφίας, μετάφραση ανωνύμου, Λειψία 1885, σ. 44 και 54・ Ι. Νουχάκης, ό.π., σ. 5-6.

[5] Ο Α. Σιμόπουλος αναφέρει κόστος 41 εκ. δρχ., όπως στο Α. Ανδρεάδης, Έργα, τ. ΙΙ, Αθήνα 1939, σ. 385・ πρβλ. π. Δελτίον της Εστίας, 23.9.1890.

[6] Γ. Παπαγεωργίου, Ελληνικοί Πέτρινοι Φάροι, Αθήνα 1996, σ. 49-50.

[7] «Ελληνική Οδοποιία», π. Οικονομική Επιθεώρησις, τ. 13, Αθήνα 1889, σ. 79・ Παράρτημα Εφημερίδος Συζητήσεων της Βουλής, ΙΒ΄Α΄, 1891, αρ. 213, σ. 271.

[8] Για τους σιδηροδρόμους βλ. Σ. Κορώνης, Ελληνικοί σιδηρόδρομοι και σιδηροδρομική πολιτική, Αθήνα 1914・ Α. Μάτσας, Το κράτος και οι σιδηρόδρομοι εν Ελλάδι, Αθήνα 1922・ Ν. Σ. Κτενιάδης, Οι πρώτοι ελληνικοί σιδηρόδρομοι. Πρωτότυπος ιστορική μελέτη, Αθήνα 1936・ Λ. Παπαγιαννάκης, Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι (1882-1910). Γεωπολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές διαστάσεις, Αθήνα 1982・Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι. Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα, Αθήνα [1997].

[9] Εφημερίς Συζητήσεων της Βουλής, Θ΄Α΄ 65/7.5.1882, σ. 677.

[10] π. Οικονομική Επιθεώρησις, τ.11, 1883-1884, σ. 213-215・ ημερολόγιο Πανελλήνιος Σύντροφος 1893, σ. 370.

[11] Κ. Baedeker, Greece. Handbook for Travellers, Λειψία/Λονδίνο 1889, σ. xi, xiii.

[12] Emile Burnouf, ό.π., σ. 567.

[13] π. Δελτίον της Εστίας,16.5.1882.

[14] Εφημερίς Συζητήσεων της Βουλής, ΙΑ΄ έκτ. 22/29.3.1889, σ. 277.

 

Λύντια Τρίχα

Δικηγόρος – Ιστορικός

Συνέδριο: «170 χρόνια πολυτεχνείο – Οι μηχανικοί και η τεχνολογία στην Ελλάδα», τόμος α’. Επιστημονική επιμέλεια: Μ. Ασημακόπουλος, Γ. Καλογήρου, Ν. Μπελαβίλας, Θ. Π. τάσιος. Πολυτεχνειούπολη ζωγράφου, 4 & 5 Μαρτίου 2009. Πρακτικά – Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνίο, Αθήνα, 2012.

 

 Διαβάστε ακόμη:

 

 

 

Read Full Post »