Feeds:
Δημοσιεύσεις
Σχόλια

Posts Tagged ‘Greek History’

«Εμείς» και οι «Άλλοι» : Η περίπτωση του ανταγωνισμού Άργους – Ναυπλίου


 

Η αντιπαλότητα μεταξύ δυο πόλεων στηρίζεται σε μια βαθιά διχοτομική αντίληψη που δημιουργεί στερεοτυπικές εικόνες του ενός πληθυσμού για τον άλλο στην προσπάθεια να αναδειχθούν θετικά στοιχεία για τον ένα και αρνητικά για τον άλλο. Η έννοια της αντιπαλότητας των πόλεων, κυρίως των όμορων πόλεων, δεν είναι άγνωστη για την κοινωνική πραγματικότητα του δυτικού κόσμου.

 Η ιδιομορφία στην περίπτωση των ελληνικών πόλεων πηγάζει από τη σημασία των κρατικών μηχανισμών ως μηχανισμών δημιουργίας και διανομής εισοδημάτων, γεγονός που δημιουργεί σοβαρές αντιπαλότητες μεταξύ όμορων ελληνικών πόλεων. Αυτό συμβαίνει και στην περίπτωση της διαμάχης Ναυπλίου και Άργους, μιας διαμάχης που πηγάζει βαθιά μέσα από τον ιστορικό χρόνο και που συντηρείται ακόμα και σήμερα στην προσπάθεια και των δυο να διαχειριστούν οικονομικούς και πολιτισμικούς πόρους, χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα του κράτους να παρεμβαίνει και να καθορίζει τη δυναμικότητα της διαμάχης αυτής με όρους εξουσίας.

                                                                                                                            

Ο χώρος ήταν και παραμένει για την ανθρώπινη κοινωνία ένα συστατικό, αν όχι κυρίαρχο, στοιχείο της οργάνωσής της. Μέσα σ’ αυτό και με αυτό διαμορφώνονται πολιτιστικά πρότυπα, κώδικες επικοινωνίας και συμπεριφοράς και κατασκευάζονται εικόνες του εαυτού που αποκτούν νόημα μόνο σε σχέση με πολιτισμικές κατασκευές που αντικείμενο έχουν κυρίως τον «Άλλο» [1].

Οι διαδικασίες που οδηγούν στις κατασκευές αυτές καταλήγουν αρκετές φορές σε σχήματα που είναι απλοϊκά και εύκολα ως προς τη σύλληψη και τη χρησιμοποίησή τους. Έτσι, η νοηματοδότηση ενός οικιστικού χώρου όπως η πόλη με την κατασκευή μιας συγκεκριμένης ταυτότητας (Πειραιώτες, Θεσσαλονικιοί, Αθηναίοι, κλπ), αποτελεί ένα σημαντικό χαρακτηριστικό του τρόπου με τον οποίο οι κάτοικοι αντιλαμβάνονται την κοινότητά τους καθώς και την ιδιαιτερότητα σε σχέση με εκείνους μιας άλλης πόλης [2].

Βεβαίως, η αντίληψη περί κοινής ταυτότητας δεν είναι ούτε γραμμική ούτε, πολύ περισσότερο, ομοιόμορφη. Αντίθετα, μια σειρά από επιμέρους χαρακτηριστικά όπως ο τύπος κατοικίας, η εργασία και άλλα, δημιουργούν διαφοροποιήσεις και ιδιαίτερες ταυτότητες μέσα στην ίδια την πόλη. Οι διαφοροποιήσεις αυτές δεν είναι αποτέλεσμα μιας κάποιας «φυσικής διαδικασίας» [3] αλλά συνδέονται με τους τρόπους που επενεργούν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά στην κοινωνική οργάνωση.

Στη βάση αυτών των ίδιων χαρακτηριστικών δημιουργούνται εικόνες του «Άλλου» που σε αρκετές περιπτώσεις λειτουργούν στερεοτυπικά δημιουργώντας σχέσεις αντιπαλότητας και, σε ιδιαίτερες συνθήκες, δημιουργούν συγκρούσεις. Κλασική περίπτωση μπορεί να θεωρηθεί η ένταση μεταξύ λευκών και μαύρων κατοίκων σε πολλές πόλεις των ΗΠΑ [4], μεταξύ ινδιάνων λευκών αποίκων στις περισσότερες πόλεις της Λατινικής Αμερικής ή ακόμα οι φυλετικές συγκρούσεις μεταξύ μαύρων σε αφρικανικές πόλεις.

Στην Ελλάδα, όπως και σε άλλες μεσογειακές χώρες και χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, η αστική ανάπτυξη είχε έναν ιδιαίτερο χαρακτήρα που διαμορφώθηκε ιδιαίτερα από το ρόλο και την παρεμβατική ικανότητα του Κράτους. Αλλού περισσότερο και αλλού λιγότερο, ο ρόλος αυτός καθόρισε και τα χαρακτηριστικά ανάπτυξης των πόλεων και γενικότερα των οικιστικών περιοχών.

Ναύπλιο δεκαετία 1930 ( Αρχείο: Αργολική Αρχειακή Βιβλιοθήκη ).

Ιδιαίτερα στην Ελλάδα, η εσωτερική μετανάστευση και η απουσία πολιτικών χωροθέτησης οικιστικών και βιομηχανικών ζωνών δημιούργησαν σοβαρότατες παρενέργειες στον τρόπο με τον οποίο εξελίχθηκε η αστική ανάπτυξη. Με πολύ γενικό τρόπο, μπορούμε να πούμε πως η ελληνική ιδιαιτερότητα στηρίζεται στην πληθυσμιακή υπερσυσσώρευση στα μεγάλα αστικά κέντρα (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) και κυρίως στην Αθήνα, εις βάρος των περιφερειακών κέντρων. Προκειμένου δε να αμβλύνει τις αρνητικές συνέπειες στην οικονομία της περιφέρειας, χρησιμοποίησε με μεγαλύτερη ένταση τον παρεμβατικό – εργοδοτικό του ρόλο δημιουργώντας παράλληλα νέα προβλήματα και σχέσεις σύγκρουσης μεταξύ επαρχιακών κέντρων [5]. Είναι τόσο κυρίαρχος ο ρόλος αυτός ώστε να δημιουργεί ένα ιδιαίτερο κλίμα και προϋποθέσεις στήριξης αστικών ταυτοτήτων με όρους ανωτερότητας και κατωτερότητας, όπως θα δούμε και στην περίπτωση της ανταγωνιστικής σχέσης Άργους – Ναυπλίου.

Η αντιπαλότητα μεταξύ πόλεων και κυρίως, γειτονικών πόλεων στα διοικητικά όρια ενός νομού δεν είναι μια πρόσφατη ιστορία. Βρίσκει τις ρίζες της βαθειά μέσα στην ιστορία, αλλά η ένταση με την οποία ανατροφοδοτείται σήμερα είναι άμεσα συνδεδεμένη ακόμα με τα προνόμια που εξασφαλίζει η δραστηριότητα των κρατικών μηχανισμών στα όριά τους. Πολύ συνοπτικά θα αναφέρω μερικά από τα σημαντικότερα πρόσφατα παραδείγματα, ώστε να γίνει περισσότερο κατανοητό τόσο το εύρος του ανταγωνισμού, όσο και η σημασία των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών με τα οποία κατασκευάζεται μια ταυτότητα που θα στηρίξει την αντίπαλη λογική, δηλαδή, τη διαφορετικότητα του «Εμείς», απέναντι στους «Άλλους».

«Δεν έχουμε λοιπόν αντιπαλότητα δύο πόλεων αλλά επιθετικότητα μιας πόλεως με τελικό εντελώς προφανή στόχο να γίνει αυτή η Πρωτεύουσα του νομού». Το αρχικό αυτό συμπέρασμα ανήκει στον κ. Κ. Καρκανιά [6] που απαντά υπέρ του Μεσολογγίου, σε δημόσιο διάλογο για τη Αιτωλοακαρνανία, σε άποψη που εκφράστηκε  υπέρ του Αγρινίου.

Ο επιστολογράφος αρχίζει με μια υπόμνηση των όσων διαδραματίζονται σημειώνοντας πως «κατά τα τελευταία 30 και περισσότερα χρόνια στον νομό παρατηρούμε μια συνεχή και συνήθως επιτυχή προσπάθεια κάποιων ομάδων οικονομικών ή και μη συμφερόντων που ζουν στο Αγρίνιο να αφαιρέσουν από το Μεσολόγγι, την πρωτεύουσα του νομού, αυτά που της ανήκουν δικαιωματικά με βάση τους νόμους του Κράτους» και τελειώνει με μια αποκαλυπτική για το θέμα μας επισήμανση τονίζοντας : «Ο τόπος μας αξίζει πραγματικά καλύτερη τύχη και αυτή προϋποθέτει αξιοπρέπεια και ομόνοια αλλά αυτές δεν είναι δυνατόν να στηρίζονται στην επιθετικότητα κάποιων κατοίκων μιας πόλεως εναντίον του Μεσολογγίου, το οποίο επαναλαμβάνω είναι η Πρωτεύουσα του νομού και επί πλέον η Ιερή Πόλη του Έθνους. Ομόνοια μπορεί να υπάρξει όταν οι έδρες των μεγάλων οργανισμών του νομού έλθουν στο Μεσολόγγι και όταν το Εφετείο, το Μουσείο, κ.λπ. εγκατασταθούν στο Μεσολόγγι. Οποιεσδήποτε άλλες σκέψεις είναι αντίθετες προς την πολιτική (όχι κομματική, όχι πληθυσμιακή) και ιστορική πραγματικότητα Η ιερότητα του χώρου, η ιστορικότητα και η διοικητική σημασία της αποτελούν τρία βασικά χαρακτηριστικά στα οποία εδράζεται το δικαίωμα του Μεσολογγίου να έχει τις έδρες των μεγάλων κρατικών οργανισμών.

Οι ανταγωνισμοί που υπάρχουν μεταξύ της Θήβας και της Λιβαδειάς, του Βόλου και της Λάρισας ή ακόμα του Ληξουρίου και του Αργοστολίου [7] μπορεί να έχουν βαθιές ρίζες, αλλά δεν έχουν ακόμα αποκτήσει την ένταση με την οποία οργανώνεται ο ανταγωνισμός ανάμεσα στα Χανιά και το Ηράκλειο επειδή το δεύτερο απαιτεί την ίδρυση Εφετείου. Συνδικαλιστές, δημοτικοί άρχοντες και κάτοικοι βρίσκονται στα «χαρακώματα», σε μια υπόθεση παράδειγμα για το ρόλο των κρατικών μηχανισμών και των προνομίων που προσφέρουν στην γενικότερη ανάπτυξη μιας πόλης και, κατ’ επέκταση, στη δημιουργία μιας συγκεκριμένης πολιτισμικής κατασκευής στην οποία εδράζεται και η αντίστοιχη ταυτότητα. Τα τελευταία χρόνια η ίδρυση πανεπιστημιακών σχολών και τμημάτων καθώς και ΤΕΙ στην περιφέρεια, αποτέλεσε το κύριο εργαλείο μιας ιδιότυπης ανάπτυξης που αναθέρμανε ταυτόχρονα τον ανταγωνισμό μεταξύ πόλεων [8].

Για τη διαμάχη μεταξύ Άργους και Ναυπλίου αποτέλεσε ένα ακόμα σοβαρό θέμα αντιπαλότητας καθώς η εγκατάσταση τμήματος του Πανεπιστημίου Πελοποννήσου στην πρωτεύουσα του νομού, το Ναύπλιο, θεωρήθηκε καταστροφική για την ανάπτυξη του Άργους. Έχουν όμως προηγηθεί αρκετά επεισόδια στο πέρασμα της ιστορίας [9] για να αποκτήσει ο ανταγωνισμός αυτός βαθιές ρίζες και να ανακυκλώνεται κάθε φορά που τίθεται ζήτημα και πηγάζει από τον κρατικό παρεμβατισμό στην αστική ανάπτυξη.

Μερικά από τα επεισόδια αυτά θα χρησιμοποιήσουμε στη συνέχεια για να τεκμηριώσουμε τους τρόπους με τους οποίους διαμορφώνεται η σχέση του «Εμείς και οι Άλλοι» καθώς και οι αντιλήψεις για τη διαφορετικότητά τους. 

 

Ναύπλιο – Άργος: η ιστορία ενός ανταγωνισμού

 

«Από χρόνων αμνημονεύτων το Ναύπλιον αντιδρά κατά της προόδου του Άργους. Δύναταί τις ειπείν, ότι είνε ο εφιάλτης της ημετέρας πόλεως και έχει απέναντί μας την θέσιν του φθονερού πλουσίου, όστις τήκεται, όταν ο πτωχός γείτων του τρώγη εν τεμάχιον άρτου. Τίνα έχει ν’ αντιτάξη δικαιώματα και προσόντα κατά της προαιωνίου λαμπράς ιστορίας, των απαραμμίλων γεωγραφικών και φυσικών προτερημάτων, του πλήρους ζωής και μέλλοντος πληθυσμού του Άργους; Εν τούτοις έχει προστάτας και προστάτας ισχυρούς και εις την περίστασιν αυτήν μας απειλεί το καιριώτατον κατά της πόλεως ημών τραύμα».

Το απόσπασμα αυτό από το κύριο άρθρο της εφημερίδας «Δαναός» του 1884[10] του Άργους, υπογράφεται από τον συντάκτη της Δ. Κ. Βαρδουνιώτη, έναν από τους σημαντικότερους εκπροσώπους του αργολικού πνευματικού κόσμου του 19ου αιώνα. Αποτελεί την καλύτερη ίσως απόδοση του ανταγωνισμού που διαμορφώνεται και με την πάροδο του χρόνου ισχυροποιείται ανάμεσα σε δυο πόλεις με μεγάλο ιστορικό και πολιτισμικό κεφάλαιο.

Βαρδουνιώτης Δημήτριος

Ο Δ. Κ. Βαρδουνιώτης εντούτοις στηρίζει την επιχειρηματολογία του σε τρία βασικά όσο και αδιαμφισβήτητα χαρακτηριστικά της εποχής για την πόλη του Άργους: την ιστορία του αφού πρόκειται για την αρχαιότερη πόλη της Ελλάδας και μια από τις αρχαιότερες στον κόσμο. Τη γεωγραφική της θέση ως κόμβο εμπορευματικό και διακομιστικό αλλά και τα φυσικά της χαρακτηριστικά που πιστοποιούνται, εξάλλου, από πλήθος κειμένων των περιηγητών του 18ου και 19ου αιώνα. Τέλος, ο Δ. Κ. Βαρδουνιώτης χρησιμοποιεί τα δημογραφικά δεδομένα για να αναδείξει τη διαφορά δυναμικού ανάμεσα στις δυο πόλεις.

Το περιπετειώδες σενάριο για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής στη νότια Πελοπόννησο, ελάχιστα απέχει από την πραγματικότητα και καταγράφει τον έντονο ανταγωνισμό των δυο πόλεων στο επίπεδο των υποδομών. Δεν είναι καθόλου τυχαία η σύγκρουση στο επίπεδο αυτό, καθώς το ζήτημα των υποδομών είναι άμεσα συνδεδεμένο με τις ευκαιρίες οικονομικής ανάπτυξης της επαρχίας [11], οι οποίες όμως, ήδη από τις απαρχές του νεοελληνικού κράτους, αποτελούν στοιχείο εξυπηρέτησης πολιτικής πελατείας και όχι μακρόπνοο προγραμματισμό οικονομικής και κοινωνικής συνολικής ανάπτυξης. Από την άποψη αυτή, το «Εμείς» και οι «Άλλοι» δεν μπορεί να οργανώνεται παρά μόνον ως συγκρουσιακή σχέση και σε πολιτικό επίπεδο. Ας παρακολουθήσουμε για λίγο ακόμα το επεισόδιο του σιδηροδρόμου.

Μερικούς μήνες νωρίτερα, όταν είχαν γίνει γνωστές οι διαθέσεις της εταιρείας σιδηροδρόμων και τα σενάρια αποκλεισμού του Άργους από τη βασική σιδηροδρομική διαδρομή, ο Δ. Κ. Βαρδουνιώτης πάλι σε κύριο άρθρο[12], αφού παραθέτει τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ζητήματος, σημειώνει : «Το Άργος ιδίως μεγάλως εθορυβήθη εκ της θρυλλούμενης ταύτης αδικωτάτης  δι’αυτό τροποποιήσεως  της σιδηροδρομικής γραμμής. Η πόλις όλη κατεθλίβη δια τον εξευτελισμόν και την περιφρόνησιν ταύτην».

Όσο και αν ο τόνος δραματοποιεί τα «θρυλλούμενα» σχέδια, οι λέξεις εξευτελισμός και περιφρόνηση γραμμένες από έναν τόσο σημαντικό διανοούμενο της εποχής έχουν μια ιδιαίτερη βαρύτητα ως προς την εικόνα που διαμορφώνεται με τον ανταγωνισμό των δυο πόλεων. Η αρνητική δε εικόνα που περιγράφει με τις δυο παραπάνω λέξεις ο Δ. Κ. Βαρδουνιώτης για την πόλη του Άργους, ενισχύεται ακόμα και από «τυχαία» περιστατικά που θα έπρεπε να είχαν το αντίθετο αποτέλεσμα. Έτσι, όταν το βασιλικό ζεύγος (Γεώργιος Α΄και Όλγα) φτάνει στην περιοχή, επισκέπτεται το Ναύπλιο και εντελώς τυχαία το Άργος. Η συμβολική του τυχαίου στην περίπτωση αυτή είναι καθοριστική για την ενίσχυση του αισθήματος «περιφρόνησις» παρά το γεγονός ότι η ίδια η επίσκεψη θα έπρεπε να λειτουργήσει ενισχυτικά ως προς τη σημασία της πόλης. Η σχετική ειδησεογραφία [13] αναφέρει τα εξής : «Κατά το εν αρχή γνωσθέν ενταύθα δρομολόγιον ειδοποιήθησαν αι αρχαί και οι πολίται της πόλεώς μας να κατέλθωσιν εις Μύλους, ένθα έμελλον να αποβιβασθώσιν οι βασιλείς εκ Ναυπλίου μεταβαίνοντες εις Τρίπολιν. Ένεκα όμως της παρά την αποβάθραν αβαθούς θαλάσσης καθιστώσης αδύνατον την αποβίβασιν, το δρομολόγιον μετεβλήθη και ωρίσθη να μεταβώσιν εις Τρίπολιν δι’Άργους».

Η σημασία που έχουν οι υποδομές για την τοπική ανάπτυξη είναι σημαντικές καθώς και εκείνες που αφορούν σε ιδιωτικές παραγωγικές επενδύσεις, αποτελώντας έναν τομέα ανταγωνισμού με όλα τα χαρακτηριστικά του τοπικισμού και της κατά περίπτωση άσκησης κρατικής πολιτικής. Στα πλαίσια αυτά ο ρόλος των πολιτευτών είναι απαράλλαχτα ίδιος στη διάρκεια του χρόνου και συντελεί στην παγίωση του ανταγωνισμού, όπως θα δούμε και στη συνέχεια με κάποια παραδείγματα. Ας δούμε πως εκφράζεται ο ανταγωνισμός μεταξύ των δυο πόλεων στο επίπεδο του εμπορίου που αποτελεί έναν σημαντικό οικονομικό τομέα.

Αντλούμε ένα πρώτο παράδειγμα από κύριο άρθρο [14] στο οποίο ασκείται κριτική στη δημοτική αρχή γιατί τα λεωφορεία δεν φτάνουν μέχρι τη λαϊκή αγορά και έτσι οι αγοραστές αναγκάζονται να αναζητήσουν άλλες αγορές. Ο αρθρογράφος σημειώνει μεταξύ άλλων: «Και ο λόγος λοιπόν αυτός έβλαψεν αναμφισβητήτως σημαντικά, διότι δεν στερούμεθα μόνον 50-100 αγοραστών κατά Σάββατον αλλά απομακρύνονται της πόλεώς μας ελείψει καταλλήλου συγκοινωνίας όλοι οι κάτοικοι των εν λόγω περιφερειών συνάπτοντες σχέσεις με τους επαγγελματίας και εμπόρους της γείτονος πόλεως Ναυπλίου καίτοι αναγνωρίζουν ότι το συμφέρον τους ευρίσκεται εδώ».

Παρότι η άποψη ότι οι πελάτες θα πρέπει να φτάνουν με τα αυτοκίνητά τους ή με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς μέχρι τις πόρτες των καταστημάτων, είναι μια λογική που εμποδίζει ακόμα και σήμερα την ανάπτυξη της πόλης, το κεντρικό επιχείρημα του αρθρογράφου είναι η απορρόφηση μέρους των καταναλωτών από την αγορά του Ναυπλίου. Την ίδια χρονιά οι Επαγγελματίες και Βιοτέχνες του Άργους παρεμβαίνουν στα δημοτικά δρώμενα προκειμένου να βοηθήσουν στην ανάπτυξη της πόλης  μέσω μιας ειδικής επιτροπής που προετοιμάζεται να συγκροτηθεί. Ο τύπος [15]  της περιόδου εκείνης σημειώνει :  

 «Το έργον της επιτροπής λόγω ελλείψεως χρήματος και της αντιδράσεως ήν θα αναπτύξη η γείτων πόλις του Ναυπλίου θα είναι επίπονον και άχαρι…

Εις οιονδήποτε έχοντα αντίρρησιν θα προβάλωμεν ως αποστομικήν απάντησιν το παράδειγμα της γείτονος πόλεως Ναυπλίου ήτις καίτοι μη έχουσα γηγενή πληθυσμόν πλέον των δυο χιλιάδων κατοίκων κατορθώνει δια των διαρκών αγώνων των τέκνων της να διατηρή πληθώραν Δημοσίων υπηρεσιών και δι’αυτών να εμφανίζεται ως πόλις και να είναι πρωτεύουσα Νομού».

Είναι η πρώτη φορά που το Ναύπλιο αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση σε σχετικό δημοσίευμα. Ίσως να είναι και ένα από τα μοναδικά καθώς ο ανταγωνισμός δημιουργεί ένα κλίμα σύγκρουσης, ιδιαίτερα στο επίπεδο των παραγωγικών επενδύσεων, που συχνά λαμβάνει προσανατολισμό οξύτητας.

Το Άργος αποτελεί ήδη στην προπολεμική περίοδο και για τέσσερεις δεκαετίες μετά, ένα σημαντικό υφαντουργικό κέντρο. Είναι λογικό λοιπόν να αντιδρά με οξύτητα όταν τίθεται θέμα εγκατάστασης βιομηχανιών στην περιοχή όπως, για παράδειγμα, το 1938 όταν γίνεται λόγος [16] για την κατασκευή εργοστασίου της υφαντουργικής εταιρείας «Πηνελόπη», κατασκευή που γεννά υποθέσεις ακόμα και για χίλιες νέες θέσεις εργασίας.

Εργαζόμενοι σε εργοστάσιο Μακαρονοποιείας. Άργος, δεκαετία του ’50.

Η αντιπαράθεση και ο ανταγωνισμός συνεχίζεται και μεταπολεμικά με σημαντικές πολιτικές και οικονομικές προεκτάσεις καθώς η διαχείριση των πόρων που διαθέτουν οι δυο πόλεις απαιτεί τον γρήγορο διαγκωνισμό του ενός από τον άλλο στο ένα ή το άλλο επίπεδο. Ο κατάλογος των παραδειγμάτων είναι μεγάλος και γι’ αυτό θα σταθούμε σε δυο ημερομηνίες που πιστοποιούν τη διαχρονικότητα της αντιπαλότητας και αντίστοιχα σε δυο τομείς όπου η κάθε πόλη έχει τα δικά της ισχυρά επιχειρήματα ώστε να αναζητήσει την πρωτοκαθεδρία.

Το 1956 δημιουργείται ένας μεγάλος θόρυβος στην Αργολίδα σχετικά με τις προθέσεις του εφοπλιστή κ. Νιάρχου να δημιουργήσει ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη στο Νομό. Γύρω από τις προθέσεις αυτές αρχίζουν και πάλι να συγκρούονται οι εκπρόσωποι των δυο πόλεων προσπαθώντας να διατηρήσουν το προβάδισμα ελκύοντας την επένδυση που πρόκειται να γίνει. Παράλληλα, ο βουλευτής Αργολιδοκορινθίας Βασίλειος Πανούσης, βρίσκει την ευκαιρία να δημοσιεύσει ανακοίνωση με την οποία «πληροφορεί τους πολίτες» πως, ούτε λίγο ούτε πολύ, σε αυτόν οφείλεται το ενδιαφέρον του εφοπλιστή και παρακολουθεί το θέμα από κοντά προς όφελος των πολιτών. Ο δε διευθυντής της εφημερίδας που παραθέτει τη σχετική ειδησεογραφία[17] σημειώνει μεταξύ άλλων :

 

«Αλλά υμείς οι Αργείοι πρέπει ιδιαιτέρως να προσέξωμεν το ζήτημα, εάν θέλωμεν να επωφεληθώμεν της ιδρύσεως των Ναυπηγείων και να διατηρήσωμεν την πρώτην θέσιν της εμπορικής και βιομηχανικής κινήσεως. Από τας πρωτοβουλίας και προσπαθείας μας εξαρτάται αν επωφεληθώμεν της ιδρύσεως των Ναυπηγείων και θα διατηρήσωμεν την θέσιν μας ως πρώτης εμπορικής και βιομηχανικής πόλεως του Νομού ή θα γίνωμεν ουραγοί και συν τω χρόνω θα απορροφηθώμεν από το ραγδαίως εξελισσόμενον Ναύπλιον, το οποίον παντού έχει ανθρώπους πονούντας και ενδιαφερομένους δι’αυτό».

 

Ο τουρισμός αποτελεί ένα δεύτερο σημαντικό πεδίο προστριβών και ανταγωνισμού. Υπενθυμίζω με την ευκαιρία πως και οι δυο πόλεις διαχειρίζονται ένα σοβαρό πολιτισμικό κεφάλαιο που συνδυάζει ιστορία, εξαιρετικούς αρχαιολογικούς χώρους και πλουσιότατες εκθέσεις-μουσεία, καθώς επίσης και μια καλή αρχιτεκτονική κληρονομιά.

Άργος, Th. Du Moncel. Ρωμαϊκά Λουτρά, Αρχαίο Θέατρο, Κάστρο της Λάρισας, 1843.

Το παρακάτω άρθρο που γράφεται το 1962 είναι αποκαλυπτικό της διαχρονικότητας του ανταγωνισμού καθώς η διάνοιξη του «δρόμου των αρχαιοτήτων» όπως λέγεται χαρακτηριστικά σήμερα, απασχολεί τις δυο πόλεις από τότε και γίνεται πραγματικότητα μόλις τα τελευταία χρόνια. Με την ευκαιρία λοιπόν αποφάσεων από το Νομαρχιακό Συμβούλιο για την τουριστική ανάπτυξη της Αργολίδας, το κύριο άρθρο εφημερίδας του Άργους [18] αναφέρει :

«Δεν δυνάμεθα παρά να συγχαρώμεν τον αξιότιμον κ. Νομάρχην δια το επιδεικνυόμενον ενδιαφέρον του δια την Τουριστικήν αξιοποίησιν του Νομού, αλλά και να μην εκφράσωμεν την πικρίαν μας, διότι εις μιαν έκθεσιν εκ 15 γραφομηχανημένων σελίδων εξ ών αι 13 αναφέρονται εις τας Τουριστικάς ανάγκας του Ναυπλίου δια την προσέλκυσιν ξένων, μόνον ένδεκα (αρ. 11) στίχοι αφιερούνται εις τα τουριστικά του Άργους……

Κατ’αυτόν λοιπόν τον τρόπον θα αξιοποιηθεί τουριστικώς ο Νομός; Με μόνην δηλαδή την προβολήν του Ναυπλίου εις βάρος ολόκληρου του Νομού; Αλλ’αυτό είναι απαράδεκτον δι’ημάς τουλάχιστον τους Αργείους. Και δια να ολοκληρωθή το κατά της πόλεως του Άργους πλήγμα και απομονωθή τελείως αύτη πάσης κινήσεως ιδού τι προτείνεται εις την Ε παράγραφον του ΙΙΙ κεφαλαίου της εκθέσεως : ε) Διάνοιξις και κατασκευή οδού Μυκηνών-Μοναστηρακίου-Ηραίου…».

Ενώ όμως φαινομενικά ο ανταγωνισμός διαμορφώνεται περισσότερο στο οικονομικό επίπεδο και εμφανίζεται ως αντίδραση του ενός στην κατασκευή ή την αξιοποίηση υποδομών στην επικράτεια του άλλου, λείπουν τα στοιχεία εκείνα (ιδεολογικά, στερεότυπα, κλπ) που θα ολοκλήρωναν την εικόνα μιας ψυχολογικής προδιάθεσης εναντίωσης του «Εμείς» κατά των «Άλλων». Το κείμενο του 1900 που αναλύουμε στη συνέχεια παρουσιάζει με εξαιρετικό τρόπο τα στοιχεία αυτά, απαντώντας στο ερώτημα της κατασκευής μιας εικόνας του «Άλλου», ικανής να τον υποβαθμίζει και ταυτόχρονα να ενδυναμώνει την ανωτερότητα του «Εμείς».

 

Μια ανθρωπολογική προσέγγιση του ανταγωνισμού των δυο πόλεων

 

Ο Μιλτιάδης Ζωγράφος γόνος μιας από τις μεγαλύτερες και πιο γνωστές οικογένειες του Άργους και της Αργολίδας, δικηγόρος ο ίδιος, γράφει την πρώτη ανθρωπολογική μελέτη για την αντιζηλία μεταξύ των δυο πόλεων, Άργους και Ναυπλίου. Στο μικρό κείμενό του με τίτλο «Ναυπλιεύς δικάζων Αργείον»[19], υπάρχουν σημαντικές περιγραφές καθημερινότητας καθώς και ένα πλήθος πληροφοριών σχετικών με την εικόνα που διαμορφώνουν οι κάτοικοι μιας πόλης για τους «απέναντι», τους «άλλους» κατοίκους της αντίζηλης πόλης. Το κείμενο του Μιλ. Ζωγράφου είναι μια καλή πηγή πληροφοριών για τον ερευνητή παρά την υποκειμενικότητα που το διακρίνει μιας και αποτελεί την οπτική ενός Αργείου προς τους Ναυπλιείς. Εξάλλου, είναι από τα λίγα κείμενα που έχουν γραφτεί μέχρι σήμερα για το θέμα αυτό.

Ο συγγραφέας οργανώνει το κείμενό του στη βάση ενός περιστατικού σχετικά με την αντιδικία δυο Αργείων, ενός αγωγιάτη και ενός ιδιοκτήτη οινοπαντοπωλείου. Η απαίτηση του αγωγιάτη να πληρωθεί για την εργασία του, συναντά την άρνηση του οινοπαντοπώλη που θεωρεί το λογαριασμό υπερβολικό. Η αντιδικία φτάνει στα δικαστήρια και έτσι ένας «δικαστής του Ναυπλίου» δικάζει έναν επαγγελματία του Άργους. Βεβαίως, η αντιδικία θα μπορούσε να μην αποτελεί ένδειξη μιας βαθύτερης αντιδικίας μεταξύ των δυο πόλεων, ούτε να έχει τις προεκτάσεις που θα πάρει στο κείμενο του Μιλ. Ζωγράφου. Αλλά εδώ έγκειται και η αξία του κειμένου αφού μια απλή αντιδικία θα αναδείξει μια άλλη διάσταση ανταγωνισμού μεταξύ των δυο πόλεων.

 

1. Η ιστορία

 

Το Σεπτέμβριο του 1889 ο τρύγος στην ευρύτερη περιοχή και την πόλη του Άργους βρίσκεται στο αποκορύφωμά του και η αγροτική παραγωγική αλυσίδα σε πλήρη εξέλιξη. Ένας αγωγιάτης μεταφέρει με τα ζώα του σταφύλια σε ένα οινοπαντοπωλείο ώστε να γεμίσει τα βαρέλια του με μούστο. Με το τέλος της εργασίας ενσκήπτει διαφορά μεταξύ των δυο επαγγελματιών σχετικά με την αξία της προσφερθείσας εργασίας και η αντιδικία καταλήγει στο δικαστήριο.

Η εκδίκαση της υπόθεσης αποτελεί το πρώτο επίπεδο αποκάλυψης της αντιζηλίας μεταξύ των δυο πόλεων. Σε πρώτο βαθμό (Ειρηνοδικείο Άργους), ο Ειρηνοδίκης δέχεται τη λογική των μαρτύρων υπέρ του αγωγιάτη:

«Ο Σωτ. Μαρίνος μετέφερε τας σταφυλάς του Αλέξη Μαρίνου δια 3 όνων του επί 2 ημέρας προς δρχ 1 λ 50 καθ’ημέραν δι’έκαστον όνον, κατά συνέπειαν δικαιούται να πληρωθή δια 4 όνους δρχ 12, διότι κατά τον τρυγητόν εις το Άργος οι αγωγιάται λογίζονται και πληρώνονται ως γαϊδούρια».

Η απόφαση  (αριθ. 427 του 1891) του Ειρηνοδίκη ανατρέπεται όταν, μετά την άσκηση έφεσης, το Πρωτοδικείο Ναυπλίου απορρίπτει τη συλλογιστική στην οποία στηρίχτηκε ο Ειρηνοδίκης και με νέα απόφαση (αριθ. 2252 του 1891) καταδικάζει τον αγωγιάτη και στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων με αποτέλεσμα ο τελευταίος να χάσει το γάιδαρό του.

Στη σύνθεση του δικαστηρίου συμμετέχει ένας γνωστός για την επιστημονική του κατάρτιση δικηγόρος του Ναυπλίου, στα επιχειρήματα του οποίου στηρίζεται η συλλογιστική της νέας απόφασης του δικαστηρίου που καταγράφει ο Μιλ. Ζωγράφος ως εξής :

 «Κύριος γιγνώσκει υπό πόσης αγανακτήσεως κατελήφθη ο Ναυπλιεύς δικηγόρος, όταν είδεν ότι ευρέθη δικαστής εξομοιώσας τους ανθρώπους με τα γαϊδούρια. Και αν τοιαύτη απόφασις επικυρωθή, τι θα είπουν οι Αργείοι δια τους Ναυπλιείς;»

Το αγωνιώδες ερώτημα απηχεί κυρίως τις εικόνες που έχουν κατασκευαστεί από τους μεν για τους δε.

 

2.  Εικόνες και προεκτάσεις

 

Οι εικόνες που παράγονται και αναπαράγονται για τις δυο πόλεις ενισχύουν καταρχήν το δίπολο αγροτικό / αστικό που ισχύει ακόμα και σήμερα. Παρά τη διαπίστωση του συγγραφέα για το «δυστυχές Ναύπλιον οσημέραι μαραίνεται και καταρρέει», που αποδίδει μια εικόνα συγκυριακή του Ναυπλίου σε κρίση. Αντίστροφα, όπως θα δούμε και στη συνέχεια, η εικόνα της ζωτικότητας – οικονομικής και κοινωνικής – χαρακτηρίζει το Άργος.

Όμως η διαφορά ανάμεσά τους έχει ένα συγκεκριμένο μέτρο: την εξουσία. Η πρώτη πρωτεύουσα του νέου Ελληνικού Κράτους είναι μια πόλη στραμμένη προς τις δημόσιες υπηρεσίες σε αντίθεση με το Άργος, που διατηρεί τον αγροτικό του χαρακτήρα, εμφανίζει μια σοβαρή κινητικότητα στο επίπεδο της βιοτεχνίας και του εμπορίου, αλλά υστερεί ως προς τη συμβολική βαρύτητα που αποδίδεται στο Ναύπλιο ως πρωτεύουσα του νομού λόγω των διοικητικών μηχανισμών που εδρεύουν εκεί.

Ο συγγραφέας του κειμένου μας δίνει δυο περιγραφές κατατοπιστικές για την εικόνα και τις στεροτυπικές αντιλήψεις που οργανώνονται στις δυο πόλεις. Γράφει για τους Ναυπλιείς πως : «μας επιδεικνύουν το Παλαμήδι των, το Βουλευτικόν, τον Στρατώνα, τα Δικαστήρια, τους υπαλλήλους, προ παντός όμως την εξευγενισμένην κοινωνίαν, την αβρότητα των τρόπων και την λεπτότητα του αισθήματος και της επιδερμίδος».  

Οργανωμένο γύρω από τις διοικητικές υπηρεσίες του νέου Ελληνικού Κράτους, το Ναύπλιο μπορεί να καυχηθεί για την πολιτικά και κοινωνικά ανώτερη θέση του καθώς και για το επίπεδο της εξευγενισμένης συμπεριφοράς που αντιστοιχεί σε τέτοιο επίπεδο οργάνωσης. 

Βρισκόμαστε στο τέλος του 19ου αιώνα και οι ενδείξεις αυτές καθορίζουν άμεσα τα χαρακτηριστικά που απορρέουν από τις ανώτερες κοινωνικές θέσεις, ορίζοντας ταυτόχρονα διαχωρισμούς από τον «άλλο» που ταυτίζεται ουσιαστικά με τον αμόρφωτο όχλο, δηλαδή με τους Αργείους. Σε μια ανάλυση κειμένου, όπως θα δούμε και στη συνέχεια, τα αντιθετικά ζεύγη που προκύπτουν είναι :

εξευγενισμένη συμπεριφορά      αβρότητα τρόπων     λεπτότητα αισθήματος

χονδροειδής συμπεριφορά          τραχύτητα τρόπων       δύναμη ενστίκτου

        λεπτότητα επιδερμίδας_____

χοντροκαμωμένο παρουσιαστικό

 

Σε αντίθεση με την εικόνα αυτή το Άργος, όπως σημείωσα παραπάνω, παρουσιάζει μια οικονομική ζωντάνια και παραγωγικότητα και άλλα χαρακτηριστικά εντελώς διαφορετικά από εκείνα της πόλης του Ναυπλίου. «Ήτο Σεπτέμβριος του έτους 1889, ολόκληρον δε το Άργος ευρίσκετο επί ποδός. Πανταχού σταφυλαί, τρυγήτριαι, αγωγιάται, όνοι. Ιδίως οι αγωγιάται, κατασκονισμένοι, εν συμφυρμώ και αταξία διαγκωνιζόμενοι, άδοντες, ανά χείρας φέροντες άρτον και τυρόν και ράπανον αντί ράβρου ή πράσου, τρώγοντες και συγχρόνως τους όνους ωθούντες, έσπευδον μεταφέροντες το ιερόν φορτίον εις τα καπηλεία.»

Παραδοσιακή μέθοδος μαζέματος της σοδειάς των δημητριακών στην πεδιάδα του Άργους. Στο βάθος η Ακρόπολη της Λάρισας (1901).

Μια καθαρή εικόνα αγροτικής κοινωνίας, όπου μεροκαματιάρηδες, αγροτική παραγωγή και τυπικοί τρόποι συμπεριφοράς αγροτικού προλεταριάτου συμπληρώνουν τα γεωγραφικά όρια ενός χώρου, ενώ σκόνη, αταξία και καπηλειά ορίζουν τη ανθρωπο-ταξική του σύνθεση. Από την άποψη αυτή, η διαφορά επιπέδου των δυο πόλεων ορίζεται ουσιαστικά από την αντιθετική εικόνα ανάμεσα στους υπαλλήλους από τη μια και τους αγωγιάτες από την άλλη. Η ίδια εικόνα και οι προεκτάσεις της θα επηρεάσουν και το περιεχόμενο των δυο δικαστικών αποφάσεων. Το μεν Ειρηνοδικείο Άργους θα δεχτεί πως ο αγωγιάτης επέχει θέση ζώου κατά τη διάρκεια της εργασίας οπότε πρέπει να πληρωθεί γι’αυτήν. Το δε Εφετείο Ναυπλίου (ανώτερη δικαστική αρχή) δεν αποδέχεται την εξίσωση αυτή και καταδικάζει τον ενάγοντα.

Οι προεκτάσεις της δίκης αυτής είναι σημαντικές και αποκτούν μόνιμο χαρακτήρα που ξεπερνά τα όρια της αντιπαλότητας Άργους – Ναυπλίου. Είναι ο γνωστός και σήμερα ανταγωνισμός μεταξύ πόλεων για την εγκατάσταση διοικητικών και άλλων υπηρεσιών ή εκπαιδευτικών ιδρυμάτων στα όριά τους. Η τελευταία διαμάχη (2008) για την εγκατάσταση Εφετείου στην πόλη των Χανίων είναι η συνέχεια της ίδιας ακριβώς νοοτροπίας που πυροδοτεί τέτοιου είδους διαμάχες μεταξύ πόλεων περισσότερο από έναν αιώνα. Διαμάχη που εκφράζει την αντιπαλότητα του «εμείς» και οι «άλλοι», κυρίως οργανωμένη γύρω από τις προνομίες που παρέχει το Ελληνικό Κράτος.

 

Ο συγγραφέας, νομικός εξάλλου, Μιλ. Ζωγράφος μεταφέρει με εύθυμο τρόπο τη νέα διαμάχη που ξεσπά μεταξύ Ναυπλίου και Κορίνθου αυτή τη φορά, επηρεάζοντας φυσικά τη διαμάχη της πρώτης με το Άργος: «Από της εποχής εκείνης οι Κορίνθιοι, φοβηθέντες μήπως, διαμένοντες υπό την δικαστικήν κυριαρχίαν του Ναυπλίου, πάθωσιν από εξευγενισμόν, ήρχισαν να σκέπτωνται και να ενεργώσι σοβαρώς και αποτελεσματικώς, επιτυχόντες επί τέλους την σύστασιν Πρωτοδικείου εν Κορίνθω, όπερ σημαίνει αληθώς του Ναυπλίου αποκεφαλισμόν».

Η εξέλιξη αυτή, από τη μια τείνει στο να μειώσει τη δυνατότητα του Ναυπλίου να διατηρεί, συμβολικά και τυπικά, την εικόνα του κέντρου της περιοχής και ταυτόχρονα ισχυροποιεί τη διαμάχη του με το Άργος αναπροσαρμόζοντας τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της ταυτότητας του καθενός. Στη διάρκεια του χρόνου η αναπροσαρμογή αυτή θα ισχυροποιείται από νέα θέματα  όπως τα τελευταία χρόνια ήταν η ίδρυση πανεπιστημιακής σχολής που αρχικά έγινε στο Ναύπλιο και τελικά, φαίνεται, να καταλήγει η εγκατάστασή της σε ενδιάμεσο σημείο ανάμεσα στις δυο πόλεις. Την εποχή όμως που γράφει ο Μιλ. Ζωγράφος είναι ήδη προσδιορισμένα τα χαρακτηριστικά της αντιπαράθεσης.

 

3.  «Ο Άλλος» : χαρακτηριστικά και αντιθέσεις

 

Σύμφωνα με όσα παραθέσαμε προηγουμένως, το κυρίαρχο αντιθετικό ζεύγος στο οποίο στηρίζεται η αντιπαράθεση μεταξύ των δυο πόλεων είναι πολιτισμένος / απολίτιστος. Στο ζεύγος αυτό θα στηριχτούν όλα τα χαρακτηριστικά που επικαλούνται οι δυο πλευρές για να οργανώσουν μια εικόνα του «εμείς» σαφώς ανώτερη από εκείνη των «άλλων». Έτσι, το ανώτερος / κατώτερος διαμορφώνεται ως ένα δεύτερο κυρίαρχο αντιθετικό ζεύγος καθορισμού χαρακτηριστικών μεταξύ Ναυπλιέων και Αργείων. Τέλος, ένα τρίτο αντιθετικό ζεύγος, το διοίκηση / οικονομία θα ολοκληρώσει το πλαίσιο μέσα στο οποίο θα δομηθούν οι αντιθετικές ταυτότητες των δυο πόλεων.

Βουλευτικό Ναυπλίου (Τέμενος - Τέλη 18ου – αρχές 19ου αι.)

Τεκμηριώνοντας τη σημασία του πρώτου αντιθετικού ζεύγους, πολιτισμένος / απολίτιστος, το Ναύπλιο παραθέτει τα ιστορικά και διοικητικά σύμβολα που διαθέτει όπως το Παλαμήδι και το Βουλευτικό. Στηρίζει σε αυτά την εικόνα ενός κοινωνικού συνόλου που χαρακτηρίζεται για τη μόρφωσή του, την κουλτούρα του και τις συνακόλουθες «ευγένεια, αβρότητα τρόπων, λεπτότητα αισθημάτων». Με άλλα λόγια, όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που ο ρομαντισμός ανέδειξε ως συστατικά του πολιτισμού.

Σε αντίθεση με αυτή την εικόνα, το Άργος απαντά στα νατουραλιστικά χαρακτηριστικά κοινωνίας α-πολίτιστης, δηλαδή εκείνης που βρίσκεται πιο κοντά στη φύση και ενεργεί περισσότερο με το ένστικτο παρά με το συναίσθημα, περισσότερο με την παρόρμηση παρά με τη λογική. Γι’ αυτό και δίνεται έμφαση, μεταξύ άλλων, στο χαρακτηρισμό «χειρώνακτες» σε αντίθεση με το υπονοούμενο «πνευματικοί» που πηγάζει από την κατάσταση του πολιτισμένου.

 

Υπενθυμίζουμε πως το κείμενο γράφεται από έναν Αργείο και ο τρόπος με τον οποίο παρουσιάζει τα στοιχεία αυτά προκαλεί έκπληξη. Για παράδειγμα, δεν υπάρχει η παραμικρή αναφορά στις αρχαιότητες του Άργους και της ευρύτερης περιοχής του ως αντιστάθμισμα στις αιτιάσεις των Ναυπλιέων. Αντίθετα, ως κύριο χαρακτηριστικό προβάλλεται «ο θαλπερός ήλιος του Άργους», «οι εξοχές της πόλης και τα οινοπωλεία της». Εάν προσθέσουμε σε αυτά και την περιγραφή του τρύγου τότε ενισχύεται η νατουραλιστική εικόνα του «απολίτιστου» που αποδίδεται στους Αργείους.

Με το δεύτερο αντιθετικό ζεύγος, ανώτερος / κατώτερος, η ποιοτική διαφοροποίηση εμφανίζεται περίπου ως φυσική απόρροια της πολιτισμικής οριοθέτησης του καθενός. Η ταυτοποίηση των ζευγών πολιτισμένος – ανώτερος / απολίτιστος – κατώτερος, δεν είναι τυχαία στην περίπτωση που εξετάζουμε. Όπως εξηγήθηκε ήδη από την εισαγωγή, πρόκειται για ένα κυρίαρχο σχήμα που, τηρουμένων των αναλογιών, καθορίζει για έναν ορισμένο τρόπο σκέψης τις θέσεις του «εμείς» και οι «άλλοι», όχι μόνο σε τοπικό αλλά και σε εθνικό ακόμα και σε παγκόσμιο επίπεδο.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση η διαφορά στηρίζεται ακόμα και σε εξωτερικά χαρακτηριστικά αφού στην «λεπτότητα της επιδερμίδας» αντιπαρατίθεται μια εξωτερική εμφάνιση χοντροκαμωμένου παρουσιαστικού αγροίκων «φορούντες ράσα και τσαρούχια». Επομένως, η εξωτερική εμφάνιση προστίθεται στα γενικά χαρακτηριστικά που διαφοροποιούν τους κατοίκους των δυο πόλεων ενισχύοντας την άποψη πως ο ανώτερος πολιτισμικά άνθρωπος εκφράζεται και με την εξωτερική εικόνα που προσφέρει. Στους εκλεπτυσμένους τρόπους συμπεριφοράς προστίθεται και το καλό ντύσιμο.

Τέλος, η βασική διαφορά πολιτισμένος / απολίτιστος ισχυροποιείται με ένα από τα πιο ενδιαφέροντα ζεύγη που είναι το διοίκηση / οικονομία. Έτσι, η διοίκηση ταυτίζεται με τον πολιτισμένο ενώ αντίθετα οι παραγωγικές δραστηριότητες (οικονομία) ταυτίζονται με τον απολίτιστο. Απέναντι στα υπαλληλικά στρώματα αντιπαρατίθενται οι βιομήχανοι, οι γεωργοί, οι ονηλάτες.

Εργάτριες σε συσκευαστήριο, 1966.

Η αντιμετώπιση της χειρωνακτικής εργασίας από μια υπαλληλική αριστοκρατία ως κατώτερης κοινωνικής και οικονομικής κατάστασης, είναι χαρακτηριστική του τρόπου με τον οποίο οργανώνεται μια ανώτερη κοινωνική ταυτότητα. Η διοίκηση ή η συμμετοχή της σ’ αυτή προσδιορίζει το πεδίο της πνευματικής εργασίας, άρα μια ανώτερη κοινωνική κατάσταση, που πηγάζει από τον πολιτισμό. Αντίθετα, η ενασχόληση με παραγωγικές δραστηριότητες του γεωργικού και βιοτεχνικού τομέα ορίζει μια κατώτερη κοινωνική κατάσταση συνώνυμη μιας φυσικής κατάστασης, του α-πολίτιστου, στην οποία βρίσκονται τα αγροτικά και εργατικά στρώματα αλλά και όσοι ασχολούνται επιχειρηματικά με τις δραστηριότητες αυτές.

Το ζήτημα αυτό θα μπορούσε να εξηγηθεί ως αποτέλεσμα της μεταβατικής περιόδου που γνώρισαν οι δυτικές κοινωνίες από τους προκαπιταλιστικούς τρόπους παραγωγής στους καπιταλιστικούς. Όμως στην περίπτωση που εξετάζουμε όχι μόνο δεν έχουμε μια τέτοια μεταβατική περίοδο όπως αναφέραμε και στην αρχή, αλλά ούτε καν μια καλά διαμορφωμένη αριστοκρατία που βλέπει την κατάσταση να αλλάζει προς όφελος των ανερχόμενων εμπορο-βιομηχανικών στρωμάτων και ομάδων, σύμφωνα με τα κλασικά σχήματα ανάλυσης. Γι’αυτό και τονίσαμε τον όρο Δημοσιοϋπαλληλική αριστοκρατία ώστε να γίνει περισσότερο σαφής η σημασία των κρατικών μηχανισμών στη διαμόρφωση οικονομικών και επαγγελματικών κριτηρίων κοινωνικής ιεράρχησης παρά η ύπαρξη μιας ταξικής ιεράρχησης δυτικού τύπου πηγή κοινωνικών διαφοροποιήσεων[20].

 Έτσι, οι αντιθέσεις θα βασιστούν σε σχήματα απλά που υπό τη μορφή αντιθετικών ζευγών παρουσιάζουν την σχέση με τον ακόλουθο τρόπο :

 

Ναυπλιεύς            πολιτισμένος                ανώτερος                         πνευματικός               

  Αργείος               απολίτιστος                 κατώτερος                       χειρωνάκτης                

 

εξευγενισμένη συμπεριφορά             αστική κοινωνία

  χονδροειδής συμπεριφορά             αγροτική κοινωνία

 

Επίλογος

 

Η αντίθεση και ο ανταγωνισμός που χαρακτηρίζει τις σχέσεις μεταξύ ομάδων, τοπικών κοινωνιών ή πόλεων, έχουν τις ρίζες τους σε μια διχοτομική συγκρουσιακή αντίληψη του «Εμείς» που διαφοροποιεί τους «Άλλους» χρησιμοποιώντας κατά κύριο λόγο πολιτισμικές κατασκευές. Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (κοινωνικά, οικονομικά, πολιτικά, κλπ) που καθορίζουν τους χώρους, τους χρόνους και τα πρόσωπα, χρησιμοποιούνται ώστε να ενισχυθούν οι διαφοροποιήσεις αυτές και κυρίως οι συμβολισμοί τους. Η χρονική διάρκεια και η ένταση των ανταγωνισμών είναι στοιχεία άμεσα συνδεδεμένα με τη δυνατότητα που διαθέτει η κάθε πόλη για τη συγκέντρωση πόρων συμβολικού και οικονομικού κεφαλαίου που να της επιτρέπουν τη διαμόρφωση μιας εικόνας υπεροχής απέναντι σε άλλες όμορες ή ανταγωνιστικές πόλεις.

Στην περίπτωση που εξετάσαμε το συμβολικό κεφάλαιο έχει ιδιαίτερη σημασία για την πόλη του Ναυπλίου αφού διαμορφώνει ένα εξουσιαστικό προφίλ με τη συγκέντρωση δημοσιοϋπαλληλικών μηχανισμών και σχέσεων, ενώ το οικονομικό έπεται ως αποτέλεσμα κυρίως τουριστικής ανάπτυξης που διαμορφώνεται και πάλι γύρω από την ιστορική ταυτότητα της πόλης (πρώτη πρωτεύουσα του νεότερου ελληνικού κράτους). Για άλλες πόλεις, το οικονομικό κεφάλαιο είναι εκείνο που καθορίζει τις σχέσεις ανταγωνισμού ή ακόμα οι φυσικές πηγές ενέργειας όπως, για παράδειγμα το νερό στις σχέσεις Τρικάλων – Καρδίτσας.

Η διχοτομική αντίληψη που χαρακτηρίζει τον ανταγωνισμό αυτό είναι επίσης άμεσα συνδεδεμένη με την ικανότητα διαχείρισης των διαθέσιμων πόρων και επομένως, με τις ικανότητες ανάδειξης μιας ιδιαίτερης ταυτότητας. Η αίσθηση ανωτερότητας ή κατωτερότητας πηγάζει από τις διαδικασίες μιας ταυτόχρονης αναπτυξιακής διαχείρισης πόρων και ανάδειξης ιδιαίτερων στοιχείων ταυτότητας, αίσθηση που μπορεί να αναπαράγεται για δεκαετίες, όπως στην περίπτωση που εξετάσαμε.

Έτσι, επισημάναμε ήδη πως ένα θέμα (ο ανταγωνισμός για την απόκτηση πανεπιστημιακών σχολών ή τμημάτων) λειτουργεί υποστηρικτικά ως προς την αίσθηση ανωτερότητας για τους μεν, ενώ για τους δε, λειτουργεί ως υποκατάστατο της αδυναμίας διαχείρισης ενός ήδη υπάρχοντος πολιτισμικού και οικονομικού κεφαλαίου, γεγονός που αυξάνει την αίσθηση κατωτερότητας. Στην πρώτη περίπτωση τοποθετείται το Ναύπλιο, ενώ στη δεύτερη τοποθετείται το Άργος που εσωτερικεύει μια κατάσταση κατωτερότητας και λόγω της εξαίρεσής του από τα δίκτυα της ανώτερης δημοσιοϋπαλληλίας.   

 

Γεώργιος Κόνδης

Στο: Μαγριπλής Γ. Δ. (Επιμ),  Πολιτισμός και Διαφορετικότητα : Εμείς και οι άλλοι, εκδόσεις Αντ. Σταμούλης, Θεσσαλονίκη, 2011.

 

Υποσημειώσεις

[1] Η διαπίστωση, η καταγραφή και η ανάλυση των στοιχείων που συνδέουν το χώρο με τις πολιτισμικές κατασκευές των χρηστών και δημιουργούν ανταγωνιστικές κατηγορίες, όπως αυτές που παρουσιάζουμε, είναι μια σύνθετη και πολύ ουσιαστική ερευνητική διαδικασία που χρησιμοποιεί εννοιολογικά εργαλεία από τους διάφορους κλάδους των κοινωνικών επιστημών. Μια καλή παρουσίαση του θέματος γίνεται από τον Ιω. Χωριανόπουλο, Αστική Κοινωνική Γεωγραφία, 154-176 (157), στο : Ανθρωπογεωγραφία. Άνθρωπος, Κοινωνία και Χώρος, Κριτική-Επιστημονική Βιβλιοθήκη, Αθήνα, 2007. 

[2] «Η διατήρηση της διαφοράς ανάμεσα σε εμάς και στους άλλους αποτελεί μέρος της προσπάθειάς μας για τη διαφύλαξη μιας καθαρής και συνεκτικής εικόνας του εαυτού μας», ό.π, 159.

[3] A.Giddens, Εισαγωγή στην Κοινωνιολογία, Αθήνα, 1993, 136.

[4] Με την ευκαιρία αυτή ο A.Giddens θεωρεί πως εκτός από γκέτο, οι περιοχές φυλετικής απομόνωσης μπορούν να μετατραπούν σε χώρους δημιουργίας «νέων αστικών κινημάτων διαμαρτυρίας, τα οποία μπορούν ίσως να αναπαράγουν σχέσεις αμοιβαιότητας στα πλαίσια μιας κοινότητας, σχέσεις που αναπτύσσονται ελάχιστα στις πιο πλούσιες περιοχές της πόλης», ό.π., 132.

[5] Εξηγώντας τη διαδικασία αυτή με την επιστροφή των μεταναστών στους τόπους προέλευσης, η Σήλια Νικολαΐδου αναφέρει πως οι βασικές ανισορροπίες αυτού του μοντέλου αστικής ανάπτυξης παραμένουν κυρίαρχες : «Ο περιορισμός της τάσης συγκέντρωσης πληθυσμού στην πρωτεύουσα και την συμπρωτεύουσα, το 1981-91, αποτελεί ένδειξη ότι οι συνθήκες διαβίωσης (στέγαση, εργασία, αναψυχή) στα μεγάλα αστικά κέντρα επιδεινώνονται. Η στροφή μέρους του πληθυσμού προς εκείνα μόνο τα επαρχιακά κέντρα που έχουν αναδειχθεί σε πόλους έλξης λόγω της βιομηχανικής τους ή τουριστικής τους δραστηριότητας, αν και περιόρισε ως ένα βαθμό τις ανισότητες μεταξύ των περιφερειών, δεν εμπόδισε την πληθυσμιακή συρρίκνωση των μικρών επαρχιακών κέντρων ούτε άμβλυνε τις αρνητικές επιπτώσεις της αθηναϊκής υπερσυσσώρευσης», Η κοινωνικής οργάνωση του αστικού χώρου, Αθήνα, 1993, 127.

[6] Εφημερίδα Αιχμή, Ηλεκτρονική έκδοση, 12-10-2009.

[7] Η Ευτυχία Λιάτα, Ιστορικός, διευθύντρια Ερευνών στο Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών , σημειώνει πως « η αιτία της αλληλοπεριφρόνησης είναι μάλλον ιστορικά τεκμηριωμένη και χρονολογείται στα μέσα του 18ου αιώνα», σε άρθρο της με τίτλο «Ο πόλεμος ποτέ δεν πεθαίνει», στην ηλεκτρονική έκδοση της «Ελευθεροτυπίας», 9-1-2010. Στην ίδια έκδοση με γενικό τίτλο «Οι εμφύλιοι … της διπλανής πόρτας», ο κ. Κ. Τσουκαλάς, εκδότης από τη Λάρισα, επιχειρηματολογώντας για τη διαμάχη μεταξύ Λάρισας και Βόλου καταλήγει στο εξής συμπέρασμα : «Η Λάρισα, σε αντίθεση με τον Βόλο, έχει το απαραίτητο πληθυσμιακό μέγεθος αλλά και την έκταση για να μη δημιουργεί την εντύπωση της μικρής επαρχιακής πόλης -με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Από πλευράς διασκέδασης δεν χρειάζεται να κάνω ιδιαίτερη αναφορά… Το «Λάρισα by night» το γνωρίζουν και οι πέτρες!».

[8] Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα άρθρα για το θέμα είναι του Λ. Λαμπριανίδη με τίτλο «Ίδρυση Περιφερειακών Πανεπιστημίων : απόρροια πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης ή πολιτικών σκοπιμοτήτων;», στο : Τόπος. Επιθεώρηση αστικών και περιφερειακών μελετών», 6/93 (111-138).

[9] Τα εκκλησιαστικά δεν είναι αφιλόξενος τόπος για την εκδήλωση του ανταγωνισμού αυτού. Αντίθετα οι επιστημονικές αναλύσεις σχετικών θεμάτων προσπαθούν να ενισχύσουν τα επιχειρήματα της μιας ή της άλλης πλευράς ώστε να ενισχυθεί η εικόνα, ο ρόλος και η σημασία της μιας ή της άλλης στην περιοχή. Είναι αρκετά αποκαλυπτικό το άρθρο της Βούλας Κόντη με τίτλο «Το Ναύπλιο και οι σχέσεις του με την επισκοπή Άργους κατά τη μέση βυζαντινή περίοδο», ηλεκτρονική καταχώρηση, στην οποία αναφέρει εισαγωγικά : «Τα προβλήματα της ύπαρξης ή μη επισκοπής Ναυπλίου κατά τη μέση βυζαντινή περίοδο, της υπαγωγής της πόλης στην επισκοπή Άργους καθώς και της δημιουργίας επισκοπής με τη σύνθετη αναφορά  Άργους και Ναυπλίου έχουν κατά καιρούς απασχολήσει τους ερευνητές και έχουν προταθεί διάφορες λύσεις ή ερμηνείες».

[10] ΔΑΝΑΟΣ, Εφημερίς του Λαού, 22 Δεκεμβρίου 1884. Πρόκειται για κύριο άρθρο με τίτλο «Το ζήτημα του σιδηροδρόμου», στο οποίο ο συντάκτης του επιχειρηματολογεί κατά του Ναυπλίου που θεωρείται ότι δημιουργεί προσκόμματα ώστε η νέα σιδηροδρομική γραμμή να μην διέρχεται από το Άργος. Χρειάζεται να σημειώσουμε εδώ πως ενώ στο Άργος του τέλους του 19ου αιώνα, κυκλοφορούν ήδη τέσσερεις (4) εφημερίδες, δεν υπάρχει ανάλογη εκδοτική δραστηριότητα στο Ναύπλιο. Επομένως, αντλούμε αναγκαστικά τα στοιχεία μας από τις αργειακές εκδόσεις.

[11] Σχετικά με το ζήτημα του σιδηροδρόμου, μια σύντομη όσο και περιεκτική αναφορά από τον Χρ. Χατζηιωσήφ στην «Ιστορία της Ελλάδας του 20ου αιώνα. 1900-1922. Οι απαρχές», σ. 11.

[12] ΔΑΝΑΟΣ, Εφημερίς του Λαού, «Σιδηρόδρομος Πελοποννήσου», 7 Αυγούστου 1884.

[13] ΔΑΝΑΟΣ, Εφημερίς του Λαού. «Οι Βασιλείς εν Άργει, 1 Μαΐου 1898.

[14] ΑΣΠΙΣ ΤΟΥ ΑΡΓΟΥΣ, Το εμπόριον του Άργους, 7 Φεβρουαρίου 1937.

[15] ΑΣΠΙΣ ΤΟΥ ΑΡΓΟΥΣ, Τι πρέπει να γίνει δια την πρόοδον του Άργους. Αι απόψεις της Ομοσπονδίας Επαγγελματιών και Βιοτεχνών Άργους, 4 Ιουλίου 1937.

[16] ΑΣΠΙΣ ΤΟΥ ΑΡΓΟΥΣ, Το εργοστάσιον πρέπει να γίνει οπωσδήποτε εις την πόλιν μας, 19 Ιουνίου 1938.

[17] ΑΣΠΙΣ ΤΟΥ ΑΡΓΟΥΣ, Τα Ναυπηγεία, 16 Δεκεμβρίου 1956

[18] ΑΣΠΙΣ ΤΟΥ ΑΡΓΟΥΣ, Η τουριστική αξιοποίησις του Νομού και η πόλις του Άργους. Απαράδεκτος πλέον η εγκατάλειψις, 7 Ιανουαρίου 1962.

[19] Χρ. Α.Καραγιάννη, Αργολικόν Ημερολόγιον του έτους 1900, Άργος, 1900 (84-88).

[20]  Δεν είναι τυχαία η υπενθύμιση του συγγραφέα πως οι Ναυπλιείς «μας υβρίζουν ως αχάριστους, αφού επί της βασιλείας Δηλιγιάννη του Θεοδώρου απεκτήσαμεν Γυμνάσιον διτάξιον, εν τούτοις εξελέξαμεν βουλευτήν ουχί τον χαριτόβρυτον ανεψιόν Φαρμακόπουλον, αλλά τον Πλαπούτσαν». Στα πλαίσια των σχέσεων πολιτικής πελατείας που αναπαράγονται στην Ελλάδα, η εξυπηρέτηση βασικών κοινωνικών αναγκών αποτελεί μέρος του «δώρου» που προσφέρεται από τους πολιτικούς προς τις τοπικές κοινωνίες. Η απόκτηση λοιπόν ενός σχολείου με διοικητική ρύθμιση αποτελεί μέρος της πελατειακής σχέσης. Γι’ αυτό και το Ναύπλιο που διαθέτει ήδη ένα σχολικό δίκτυο, θεωρεί τους Αργείους  αχάριστους αφού δεν ανταποκρίθηκαν όπως έπρεπε στην πολιτική δωρεά.

 

Σχετικά θέματα:  

Read Full Post »

Πανοπλία των Δενδρών


 

Πανοπλία των Δενδρών – Αρχαιολογικό Μουσείο Ναυπλίου

Η Πανοπλία των Δενδρών, που ανακαλύφθηκε το 1960 σε θαλαμοειδή τάφο του νεκροταφείου των Δενδρών – ηλικίας 3.400 ετών –  που ερευνήθηκε την άνοιξη του 1960 από Έλληνες και Σουηδούς αρχαιολόγους (Ν. Βερδελής και Paul Astrom),  εκτίθεται στο Αρχαιολογικό Μουσείο Ναυπλίου μαζί με όλα τα ευρήματα που ήρθαν στο φως μαζί της – μια χάλκινη λεκάνη και μια πρόχους, ένα κάτοπτρο, μια κνημίδα και πήλινα α­λάβαστρα.

Η σφυρήλατη πανοπλία, βάρους 15 κιλών, είναι κατασκευα­σμένη από κράμα χαλκού με κασσί­τερο. Κατά τους μελετητές, ο ιδιο­κτήτης της θα πρέπει να ήταν υψηλά ιστάμενος αξιωματούχος ή αρχηγός αν κρίνουμε και από το γεγονός πως βρέθηκε μέσα σ έναν από τους 16 θαλαμωτούς τάφους του μυκηναϊ­κού νεκροταφείου των Δενδρών, του νεκροταφείου που συνδέεται ά­μεσα με τη αρχαία Μιδέα, την τρίτη σε σημασία οχυρωμένη μυκηναϊκή ακρόπολη μετά τις Μυκήνες και την Τίρυνθα.

Η πανοπλία από τα Δενδρά απο­τελούνταν από εμπρόσθιο και οπί­σθιο έλασμα, στο οποίο προσαρμό­ζονταν ένα περιτραχήλιο και δυο επώμια, μαζί με ένα τριγωνικό έλα­σμα που καλύπτει την περιοχή, ό­που συναντιούνται τα επώμια. Τρία καμπύλα ελάσματα καλύπτουν το κάτω μέρος του κορμού. Αυτό, ή κάτι παρόμοιο, μπορεί να είναι ε­κείνο που θεωρείται πως φορούσε ο Διομήδης στη ραψωδία Ε 99, αν και μια τέτοια πανοπλία θα παρεμπόδι­ζε σημαντικά την κίνηση. Όσο για τη σωματική διάπλαση του ιδιοκτήτη, δεν υπάρχουν ακριβή συμπεράσματα, καθώς πρόκειται για αρθρωτή πανοπλία και οι διαστάσεις της μπορούν να μεταβληθούν. Ά­γνωστη παραμένει, δε, η προέλευση του χαλκού, που πιθανόν λόγω της σύστασης του προερχόταν από την Κύπρο με τη μορφή ταλάντων (όγκοι χαλκού). Στη συνέχεια τον έλειωναν, τον χύτευαν και τον σφυρηλατού­σαν.

Στο Μουσείο προβάλλεται η ταινία «ΤΟ.ΡΑ.ΚΕ.» (λέξη της Γραμμικής Β γραφής για τον θώρακα) του Φίλιππου Κουτσάφτη, με θέμα τη χάλκινη μυκηναϊκή πανοπλία των Δενδρών. Η ταινία απέσπασε το ειδικό βραβείο που απονέμει το περιοδικό «Αρχαιολογία».

 

Κωνσταντίνος Χαρ. Τζιαμπάσης

ΑρχαιολόγοςΕρευνητής Μ.sc. Classical Archaeology University of Naples

«Suor Orsola Benincasa» – In­ternational Research Center for Environ­ment and Cultural Heritage, Naples Italy.

 

Πηγή


  • Εφημερίδα, «Τα Αργολικά», Πέμπτη 26 Μαΐου 2001.

 

Read Full Post »

Νίκος Καζαντζάκης, στα Ίχνη του Ανθρώπου και του Δημιουργού


 

 Οι Εκδόσεις Καζαντζάκη πραγματοποιούν την Τετάρτη 26 Οκτωβρίου Συμπόσιο με θέμα «Νίκος Καζαντζάκης, στα Ίχνη του Ανθρώπου και του Δημιουργού». Το Συμπόσιο θα πραγματοποιηθεί στο Πολιτιστικό Κέντρο UIndy Athens (πρώην Ίδρυμα Γουλανδρή – Χορν), με ώρα έναρξης 10.30 π.μ.

 

Νίκος Καζαντζάκης

Στις 26 Οκτωβρίου του 2011 συμπληρώνονται 54 χρόνια από τον θάνατο του οικουμενικού Έλληνα συγγραφέα, Νίκου Καζαντζάκη. Με αφορμή τη σημαντική αυτή επέτειο, οι εκδόσεις Καζαντζάκη διοργανώνουν συμπόσιο μνήμης και τιμής με τίτλο «Νίκος Καζαντζάκης, στα Ίχνη του Ανθρώπου και του Δημιουργού», το οποίο θα διεξαχθεί στην Αθήνα την Τετάρτη, 26η Οκτωβρίου 2011, ανήμερα της 54ης επετείου θανάτου του συγγραφέα, στο Πολιτιστικό Κέντρο του UIndy Athens (πρώην Ίδρυμα Γουλανδρή – Χορν)
Μάρκου Αυρηλίου 5, Πλατεία Αέρηδων, Πλάκα.

Σκοπός του Συμποσίου είναι να τιμήσει τη μνήμη του απροσκύνητου και ασυμβίβαστου Ανθρώπου – Ψηλορείτη της Κρήτης, που έμελλε να καθιερωθεί ως κλασσικός συγγραφέας στο παγκόσμιο λογοτεχνικό στερέωμα, και ο οποίος δόξασε, όσο λίγοι άνθρωποι των Γραμμάτων και των Τεχνών, την Ελλάδα και τον Ελληνισμό.

Στο Συμπόσιο θα παρουσιαστεί για πρώτη φορά η νέα έκδοση των Εκδόσεων Καζαντζάκη, Λήμματα του Νίκου Καζαντζάκη στο Εγκυκλοπαιδικόν Λεξικόν Ελευθερουδάκη [1927-1930], μέσα από την οποία αναδεικνύεται μια από τις λιγότερο γνωστές πτυχές του πνευματικού έργου του μεγάλου Έλληνα δημιουργού και στοχαστή: ο Εγκυκλοπαιδικός Καζαντζάκης.

Στο Συμπόσιο επίσης θα παρουσιαστεί το έργο του Νίκου Καζαντζάκη στην Ιταλία, μέσα από τη σύγχρονη ιταλική μετάφραση του μυθιστορήματος Βίος και Πολιτεία του Αλέξη Ζορμπά, για το οποίο θα μιλήσει ο μεταφραστής και εκδότης του βιβλίου στην Ιταλία, νεοελληνιστής και εκδότης επίσης του ευρωπαϊκού περιοδικού ποίησης Poesia, κ. Nicola Crocetti. Το Συμπόσιο θα τιμήσουν με την συμμετοχή τους, μεταξύ άλλων, διακεκριμένοι Πανεπιστημιακοί Καθηγητές, το Ίδρυμα Μιχάλης Κακογιάννης, εκπρόσωποι της διεθνούς κοινότητας, και μέλη του εγχώριου και διεθνούς τύπου. Πληροφορίες: 210 3642829.

 

Σχετικά θέματα:

 

Read Full Post »

Η Βόρεια  Ελλάδα υπό Βουλγαρική κατοχή 1941


 

Οι αλυτρωτικές βλέψεις της Βουλγαρίας για τη Μα­κεδονία χρονολογούνται ήδη από την εποχή της εθνογένεσής της και τη σταδιακή παρακμή της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Από τις αρχές του 20ού αι­ώνα μάλιστα, η σύγκρουσή της με την Ελλάδα για τον έλεγχο της περιοχής παίρνει τη μορφή ακήρυχτου πολέμου, με τον Μακεδονικό Αγώνα. Ωστόσο, οι προσπάθειες της Σόφιας αποδεικνύο­νται ατελέσφορες και καταλήγουν σε συντριπτικές ήττες στον Β’ Βαλκανικό και τον Α’ Παγκόσμιο Πό­λεμο. Δυο δεκαετίες αργότερα, η ήττα του ελληνικού στρατού από τις γερμανικές δυνάμεις φάνηκε να δίνει την ευκαιρία στη Βουλγαρία, η οποία είχε στο μεταξύ προσχωρήσει στο ναζιστικό στρατόπεδο, την ευκαιρία που τόσο επιζητούσε, καθώς η χώρα μας χωρίζεται σε τρεις ζώνες κατοχής – μία γερ­μανική, μία ιταλική και μία βουλγαρική. Το μεγα­λύτερο μέρος της Μακεδονίας τίθεται υπό βουλ­γαρική διοίκηση.

 

Τριπλή κατοχή. Χάρτης, Καθημερινή.

 

Από το 1941 έως και το 1944, οι Έλληνες, αλλά και οι Εβραίοι της Μακεδονίας υπέστησαν πρωτοφανείς διώξεις, η αγριότητα των οποίων ξεπερ­νούσε σε ορισμένες περιπτώσεις τη θηριωδία των Ναζί στην υπόλοιπη Ελλάδα. Σύμβολο του μαρτυ­ρίου έγινε το χωριό Δοξάτο και μάλιστα για δεύτερη φορά στην ιστορία του, καθώς είχε καταστραφεί από τους Βούλγαρους και κατά τη διάρκεια της υποχώρησής τους, στον Β’ Βαλκανικό Πόλεμο. Όμως, όπως ήταν αναμενόμενο, οι μαζικές διώξεις υπο­νόμευσαν ηθικά, πολιτικά και ιδεολογικά όλα τα επιχειρήματα της βουλγαρικής πλευράς περί νόμι­μων διεκδικήσεων στη Μακεδονία. Εξ άλλου, η πο­ρεία του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου σύντομα επρό­κειτο να αλλάξει και η Σόφια θα βρισκόταν παγι­δευμένη στο «λάθος στρατόπεδο».

 

Οι επιδιώξεις των Βούλγαρων στη Μακεδονία

 

Μετά την ήττα του ελληνικού στρατού από τις ναζιστικές δυνάμεις, η περιοχή από τον Στρυμόνα έως τον Έβρο, μαζί με τα νησιά της Θάσου και της Σαμοθράκης παραχωρήθηκαν στη Βουλγαρία, ως ανταμοιβή για την προσχώρησή της στον Άξονα (εκτός από 3/4 του νομού Έβρου, έπειτα από σχετι­κή αξίωση της Τουρκίας). Έκτοτε, για τους κατακτητές ανήκαν διοικητικά στην «περιφέρεια Άσπρης Θάλασσας» ή «Αιγαίου» ή «Αιγαιίδα» (Μπελομόρε), η οποία συμπεριλαμβανόταν στην 4η περιοχή (Στάρα Ζαγκόρα – Πλόντιφ – Μπελομόρε) βουλγαρικής επικράτειας. Εδώ έγκειται και η διαφορά μεταξύ ιταλικής, γερμανικής και βουλγαρικής κατοχής. Οι Ιταλοί και οι Γερμανοί αναγνώριζαν ότι βρίσκονται σε μια ξέ­νη χώρα ως δύναμη κατοχής, ενώ οι Βούλγαροι προ­παγάνδιζαν ότι βρίσκονται σε «απελευθερωμένο βουλγαρικό έδαφος» και σκόπευαν να μείνουν ο­ριστικά.

 

Το όνειρο της «Μεγάλης Βουλγαρίας».

 

Η Βουλγαρία ισχυριζόταν πως δεν κατέλαβε, αλλά απελευθέρωσε περιοχές, οι οποίες ήταν βουλ­γαρικό εθνικό έδαφος με αδύναμο βουλγαρικό πλη­θυσμό, λόγω της προηγηθείσας πολιτικής εξελλη­νισμού του ελληνικού κράτους. Έτσι δικαιολογού­σε τα αποτελέσματα βουλγαρικής απογραφής της 31ης Μαΐου 1941 στην «περιφέρεια Άσπρης Θάλασσας», κατά την οποία καταγράφηκαν 13 πόλεις και 799 χωριά (συνολικά 812 οικισμοί) και απο­γράφηκαν 649.419 κά­τοικοι. Και συγκεκριμέ­να κατά εθνικότητα 43.761 Βούλγαροι, 6.138 Πομάκοι, 72.985 Τούρ­κοι, 514.426 Έλληνες και 12.019 άλλοι (Εβραίοι, Αρμένιοι κ.ά.).

Βουλγαρικό πυροβολικό στην Αδριανούπολη.

Η νέα βουλγαρική κα­τοχή υπήρξε βαρύτερη από τις προηγούμενες (η πρώτη στους Βαλκανικούς, 1912 -1913, κι η δεύτερη στον Α’ Πα­γκόσμιο, το 1916 -1919), καθώς ο ελληνισμός της «βουλγαροκρατούμενης ζώνης» (514.426 Έλληνες, κατά τους Βουλγάρους) βρέθη­κε αντιμέτωπος με έναν επιθετικό βουλγαρικό ε­πεκτατισμό, ανανεωμένο από τις νέες συνθήκες, λόγω της συνεργασίας του με τη Γερμανία, και α­ποφασισμένο με το τέλος του πολέμου να διεκδι­κήσει «αποκατάστασιν της εθνικής ενότητος της Βουλγαρίας».

Ο Βούλγαρος Βασιλιάς Βορίς Γ’ και ο Αδόλφος Χίτλερ.

Η μοναρχική εξουσία του Βόρη Γ’, με την «πρό­θυμη», κατά την προπαγάνδα της, συνεργασία και συμμετοχή της πολιτικής, εμποροβιομηχανικής, επιστημονικής και καλλιτεχνικής κοινότητας της Βουλγαρίας, επιχείρησε να ανατρέψει τα πληθυ­σμιακά δεδομένα και να (απο)δείξει την ενότητα της «Παλιάς Βουλγαρίας» με τα «νεο – απελευθερωμένα» εδάφη.

Προετοίμαζε την πολυπόθητη οριστική προ­σάρτησή τους με το να δημιουργήσει «εθνικά δίκαια» των «σκλαβωμένων για χρόνια Βουλγάρων α­δελφών» στις παραχωρημένες, από τους Γερμανούς, στη Βουλγαρία περιοχές: τα σερβικά εδάφη, τη Δομβρουτσά, επαρχία ρουμανική, αλλά και «την πε­ριφέρεια Άσπρης Θάλασσας», δηλαδή τον νομό Σερρών, εκτός της περιοχής της Νιγρίτας (δηλαδή εκτός του 1/5 του νομού Σερρών), τους νομούς Δράμας – Ξάνθης – Καβάλας – Ροδόπης και Έβρου, εκτός της ουδέτερης ζώνης (δηλα­δή εκτός των 3/4 του νομού Έβρου).

Παρά τις όποιες αρχικές υποσχέσεις προς τους κατοίκους για ασφάλεια, ευνομία, ζωή, τιμή και πε­ριουσία, όλα μαρτυρούν ότι εφαρμόσθηκε στα νε­οαποκτηθέντα για τη Βουλγαρία εδάφη ένα μελε­τημένο, και στις λεπτομέρειές του, πρόγραμμα εμ­φάνισης των υπό κατοχήν περιοχών με ό­ψη και χαρακτήρα βουλγαρικό.

 

Οι προσπάθειες αφελληνισμού του πληθυσμού

 

Καβάλα, 1943. Οι βουλγαρικές αρχές κατοχής καταγράφουν εβραίους, τους οποίους θα παραδώσουν στους Γερμανούς. Φωτογραφία από το βιβλίο του Μιχάλη Ν. Κατσίγερα, «Ελλάδα 20ος αιώνας: Οι φωτογραφίες».

Ο Ελληνισμός, ανεπιθύμητος στη βουλγαροκρατούμενη Ανατολική Μακεδονία και Δυτική Θράκη υπέστη, κατά την τρίχρονη κατοχή (1941 -1944), μέτρα κατάργησης κάθε εθνικής και θρησκευτικής του ελευθερίας, αλλά και σκληρότατα μέτρα εξό­ντωσής του:

Κατάλυση του ελληνικού κράτους σε όλες του τις εκδηλώσεις (Διοίκηση, Εκκλησία, Παιδεία…).

Ανάληψη της δημόσιας και ιδιωτικής οικονο­μικής ζωής από το βουλγαρικό κράτος και από Βούλγαρους ιδιώτες (αναγκαστικός συνεταιρι­σμός, απαγόρευση άσκησης επαγγελμάτων…).

Αποδυνάμωση του ελληνικού στοιχείου με την απομάκρυνση των στηριγμάτων του, πνευματικών, κοινωνικών, ηθικών, τις απελά­σεις, τη στρατολογία και την απαγωγή των ανδρών μακριά από τις εστίες τους (ομηρία, «τάγ­ματα εργασίας»).

«Βουλγαροποίηση» του ελληνικού στοιχείου, με την υποχρέωση έκδοσης βουλγαρικής ταυ­τότητας, πίεση για δήλωση βουλγαρικής εθνικό­τητας, υποχρεωτική χρήση βουλγαρικής γλώσ­σας σε όλες τις εκδηλώσεις της ιδιωτικής και δημόσιας ζωής κ.ά.

Οικονομική αφαίμαξη του ελληνικού στοιχείου με την επιβαλλόμενη ανεργία, τη βαριά φορο­λογία, τον αναγκαστικό δανεισμό από το βουλγαρικό Δημόσιο, τις αρπαγές κ.ά. Τρομοκράτηση, βιαιοπραγίες, απαγορεύσεις, εξαθλίωση των λαϊκών τάξεων, κυρίως με τους περιορισμούς στη διατροφή, το νερό, τον φωτι­σμό.

Δημογραφική αραίωση του τόπου, καθώς με τις διάφορες πιέσεις προωθούνταν η εκούσια ή ακούσια μετανάστευση των Ελλή­νων κατοίκων του.

Αλλοίωση της εθνολογικής σύνθεσης με τον εποικισμό με Βούλγαρους εθελοντές εποίκους.

Προπαγάνδα του βουλγαρικού ενδιαφέροντος με την οργάνωση συνεδρίων, διασκέψεων κ.ά., την κατασκευή τεχνικών έργων κ.ά. διαφημιζό­μενων με απροκάλυπτες τυμπανοκρουσίες από τον βουλγαρικό Τύπο.

Εμφάνιση μορφωτικού – καλλιτεχνικού – «εκ­πολιτιστικού» έργου με εκδηλώσεις στις κατεχόμενες περιοχές προς επίδειξη του βουλγαρικού χαρακτήρα της «Νέας Βουλ­γαρίας» (κοινής καταγωγής, θρησκείας, γλώσ­σας, ηθών και εθίμων).

 

Η εξέγερση της Δράμας και η σφαγή στο Δοξάτο

 

Η πρώτη ένοπλη αντίδραση στον αφόρητο ζυγό της βουλγαρικής κατοχής, η εξέγερση της Δράμας και της γύρω περιοχής της (28 προς 29 Σε­πτεμβρίου 1941), παραμένει σκοτεινή υπόθεση σε πολλά σημεία της. Φαίνεται πως η κομματική οργάνωση του ΚΚΕ Δράμας εκτίμησε εσφαλμένα την κατάσταση: Παρασύρθηκε, υπολογίζοντας σε γρήγορη νί­κη του «Κόκκινου Στρατού» και στη λαϊκή δυσαρέσκεια και τη λαχτάρα για αντίδραση στην καταπίεση. Έδωσε πίστη σε φήμες για κομμουνιστική εξέ­γερση στη Βουλγαρία κατά των Γερμανών και για επικεί­μενη προσχώρηση του βουλ­γαρικού στρατού κατοχής σ’ αυτήν (ενδεχομένου υποβολιμαίες από την Ασφάλεια των βουλγαρικών Αρχών κατοχής – Οχράνα. Δηλαδή δεν απο­κλείεται βουλγαρική «προβο­κάτσια» με σκοπό την εξό­ντωση του ελληνικού στοι­χείου).

Η εξέγερση, όμως, ήταν πρόωρη και η έλλειψη στρα­τιωτικών στελεχών και κα­τάλληλων μηχανισμών, αλλά και σχεδίου και στόχου, δεν ά­φηναν προοπτική επιτυχίας και οδήγησαν σε τραγωδία. Με το πρόσχημα της καταστολής της εξέγερσης, οι βουλγαρικές Αρχές προχώρησαν σε σκληρά αντίποινα σε βάρος του άμαχου πληθυσμού στην ευρύτερη περιοχή της Δράμας: συλλήψεις, εκτελέσεις (3.000 στην πόλη της Δράμας και στο χωριό Δοξάτο μόνο), ανακρίσεις, ξυλοδαρμοί, λεηλασίες…

 

Οι κρεμασμένοι της Φλώρινας. Φωτογραφία: Εφημερίδα Καθημερινή.

 

Η συστηματική καταδίωξη των ανταρτών συ­νεχίσθηκε μέχρι τις 5 Νο­εμβρίου 1941. Οι βουλγαρικές δυνάμεις κατά­φεραν την εξόντωση των ενόπλων ανταρτικών ο­μάδων και τη σύλληψη και ε­κτέλεση ηγετικών στελεχών του ΚΚΕ, ενώ, και μέχρι τα μέ­σα του 1942, οι ελάχιστοι διασωθέντες αντάρτες επιχειρού­σαν να διαφύγουν στη γερμανοκρατούμενη ζώνη. Τα «γεγονότα της Δράμας» συγκλόνισαν όλο τον υπόδουλο ελληνικό λαό.

Στην Ανατο­λική Μακεδονία και Θράκη οι συνέπειες ήταν καθοριστικές για το μέλλον: επικράτησε σύγ­χυση για τις συνθήκες εκδήλωσης «του κινήματος της Δράμας», το ΚΚΕ βρέθηκε χωρίς ηγεσία, εξαιρετικά δύσκο­λη ήταν πια η ανάπτυξη αξιό­λογου μαζικού ανταρτικού κινήματος, διότι προέκυψε δι­στακτικότητα και φόβος του πληθυσμού για την ένοπλη δράση, αλλά και καχυποψία και εχθρότητα κάποτε προς το ΚΚΕ, στο οποίο χρεώνονταν τα τρομερά αντίποινα των Βουλ­γάρων, με αποτέλεσμα να ευ­νοηθεί η εμφάνιση και η δράση αυτόνομων, κυρίως εθνικιστικών, α­ντιστασιακών ομάδων.

Συμπερασματικά, στη διάρκεια της κατοχής 1941 -1944, η Βουλγαρία, σε πλήρη αντίφαση με την επί­σημη ρητορική της «…περί τηρήσεως απολύτου ισότητος και δικαιοσύνης έναντι του πληθυσμού…», μέσω της αποδυνάμωσης, της απομάκρυνσης, της εξόντωσης, της «βουλγαροποίησης» του πλη­θυσμού και της τελικής αλλοί­ωσης της εθνολογικής του σύνθεσης προετοίμαζε την ε­πιθυμητή οριστική προσάρ­τηση της Ανατολικής Μακε­δονίας και Δυτικής Θράκης, για να εκπληρώσει επιτέλους, με το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πο­λέμου, το όνειρο της «Μεγάλης Βουλγαρίας» και να επικρατήσει στη χερσόνησο του Αίμου.

  

Κατερίνα Τσέκου

Διδάκτωρ του Τμήματος Ιστορίας του Ιονίου Πανεπιστημίου.

 

 Πηγή


  • Καθημερινή, «Η Β. Ελλάδα υπό Βουλγαρική κατοχή», Κυριακή 1 Αυγούστου 2010.

 

Σχετικά θέματα:

 

Read Full Post »

Ελληνοϊταλικός Πόλεμος 1940


 

Την επαύριο του τορπιλισμού της «Έλλης» η ελληνική κυβέρνηση αποσιώπησε ότι η επίθεση ήταν έργο των Ιταλών. Παρά τα α­διάσειστα στοιχεία και τις υποψίες του λαού για τους ενόχους, η Ελλάδα απέφυγε τη σύρραξη. Έτσι, ο Ιωάννης Μεταξάς κέρδιζε κι άλλον χρόνο προκειμένου να προετοιμάσει τη χώρα του ενάντια σε μια μεγάλη ιταλική εισβολή την οποία ανέμενε από καιρό. Τα ξημερώματα της 28ης Οκτωβρίου 1940, ο πρεσβευτής της Ιταλίας στην Αθήνα, Εμανουέλε Γκράτσι επέδωσε στον Μεταξά τελεσίγραφο της ιταλικής κυβέρνησης. Με αυτό, η Ρώμη ζητούσε να επιτραπεί η ελεύθερη διέλευση ιταλικών στρα­τευμάτων, τα οποία θα κατελάμβαναν απροσδιόριστα «στρατηγικά σημεία» εντός της ελληνικής επικράτειας.

Ιωάννης Μεταξάς

Ο Μεταξάς αρνήθηκε, απαντώντας στα γαλλικά: «Alors, c’ est la guerre» («Λοιπόν, έχουμε πόλεμο»). Με το «ΟΧΙ» άρχισε ο Ελληνοϊταλικός Πόλεμος. Οι εντυπωσιακές νίκες των Ελλήνων κατά των Ιταλών θα έφερναν εν καιρώ τους Γερμανούς στην Ελλάδα, οι οποίοι θα έσπευδαν σε βοήθεια των συμμάχων τους που αποτύγχαναν στην επίθεσή τους από την Αλβανία. Πολλοί ιστορικοί υποστηρίζουν ότι η αναγκαστική γερμανική επέμβαση στα Βαλκάνια επηρέασε την έκβαση του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, καθώς καθυστέρησε την Επιχείρη­ση Μπαρμπαρόσα στην ΕΣΣΔ. Άλλοι ιστορικοί διαφωνούν με αυτήν τη θέση. Το βέβαιο είναι πως η απόκρουση της ιταλικής εισβολής αποτέλεσε την πρώτη νίκη κατά μιας χώρας του Άξονα. Το ηθικό παράδειγμα από το «Έπος του ’40» τονιζόταν τότε στους διθυραμβικούς επαίνους για τη μικρή Ελλάδα. Όπως είχε πει και ο Βρετανός πρωθυπουργός Ουίνστον Τσόρτσιλ: «Εφεξής δεν θα λέμε ότι οι Έλληνες πολεμούν σαν ήρωες, αλλά ότι οι ήρωες πολεμούν σαν Έλληνες».

 

Η στροφή του Μεταξά προς τη Μεγάλη Βρετανία

 

«Δηλαδή θα έπρεπε δια ν’ αποφύγωμεν τον πόλεμον να γίνωμεν εθελονταί δούλοι και να πληρώσωμεν αυτήν την τιμήν με το άπλωμα του δεξιού χεριού της Ελλάδος προς ακρωτηριασμόν από την Ιταλίαν και του αριστερού από την Βουλγαρίαν. Φυσικά δεν ήτο δύσκολον να πρόβλεψη κανείς ότι εις μίαν τοιαύτην περίπτωσιν οι Άγγλοι θα έκοβαν και αυτοί τα πόδια της Ελλάδος».

Ανακοίνωσις του Πρωθυπουργού Ι. Μεταξά προς τους ιδιοκτήτας και αρχισυντάκτας του Αθηναϊκού Τύπου εις το Γενικόν Στρατηγείον (ξενοδοχείον «Μεγάλη Βρεταννία»)

Τα παραπάνω λόγια αποτελούν απόσπασμα από ομιλία του Ιωάννη Μεταξά στους διευθυντές των αθη­ναϊκών εφημερίδων δυο μόνο ημέρες μετά την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού Πολέμου, στις 30 Οκτωβρίου 1940. Η στάση του Μεταξά στη διάρκεια του πολέμου δεν αποτελούσε ευκαιριακή τοποθέτηση, αλλά υπήρξε φυσιολογικό επακόλουθο της συνεπούς διπλωματικής πορείας της χώρας, από τις αρχές κιόλας της δεκαετίας του 1910, να συνεργάζεται με τη Βρετανία που αποτελούσε τη μεγαλύτερη ναυτική δύναμη στον χώρο της Μεσογείου.

Τα σύννεφα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου πύκνωσαν στην Ευρώπη ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1930, όταν μια σειρά από ναζιστικά και φασιστικά καθεστώτα ανέλαβαν τον κυβερνητικό έλεγχο σε χώρες όπως η Γερμανία, η Ιταλία και η Ισπανία. Την ίδια στιγμή στα Βαλκάνια οι ζυμώσεις για τη διαμόρφωση σφαιρών επιρροής άρχισαν να πολλαπλασιάζονται. Η περιοχή άλλωστε αποτελούσε προνομιακό χώρο, όπου τα συμφέροντα των Μεγάλων Δυνάμεων τέμνονταν προκαλώντας έτσι αναπόφευκτες εντάσεις, συσπειρώσεις και αντισυσπειρώσεις. (περισσότερα…)

Read Full Post »

Βραχνός Βασίλειος (1887 – 1971)


 

Βραχνός Βασίλειος

Έλληνας στρατιωτικός. Γεννήθηκε στο Ναύπλιο το 1887. Σπούδασε νομικά στο Πανεπιστήμιο Αθηνών και πήρε μέρος σε όλους τους πολέμους από το 1912 μέχρι το 1922. Το 1940 έγινε υποστράτηγος και διορίστηκε διοικητής της 1ης Μεραρχίας Πεζικού. Μετά την έναρξη των επιχειρήσεων, έσπευσε σε βοήθεια του Αποσπάσματος Πίνδου και συνέβαλε στην ήττα της Μεραρχίας Αλπινιστών Τζούλια. Στη διάρκεια της Κατοχής ήταν ένας από τους ιδρυτές της αντιστασιακής οργάνωσης «Άγνωστος Μεραρχία». Συνελήφθη και εκτοπίστηκε πρώτα στην Ιταλία και μετά στη Γερμανία. Απελευθερώθηκε το 1945. Το 1946 προήχθη σε αντιστράτηγο και το 1948 αποστρατεύτηκε.

Εξελέγη βουλευτής Αργολιδοκορινθίας το 1951 και Ναυπλίας το 1952 με τον Ελληνικό Συναγερμό. Το 1954 ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Παπάγος τον διόρισε υφυπουργό Εξωτερικών.

Πέθανε κατά τον ύπνο του, στην Αθήνα, έπειτα από δηλητηρίαση λόγω φωταερίου. Ο Β. Βραχνός, ετών 84ων, βρέθηκε νεκρός,  από την κόρη του μαζί με τη σύζυγό του, Μαρίκα Λάμπρου, και το καναρίνι τους στο υπόγειο διαμέρισμά τους, στις 7 Μαρτίου 1971. Το αέριο είχε διαφύγει από τους αγωγούς που διέρχονταν από τα θεμέλια της πολυκατοικίας όπου διέμενε το ζεύγος.

 

Η είδηση του θανάτου του Βασιλείου Βραχνού στην εφημερίδα, «Μακεδονία» 1971-03-09.

 

Τιμήθηκε μεταξύ άλλων με τους Μεγαλόσταυρους της Γιουγκοσλαβίας και της Αιθιοπίας. Ο Βασίλειος Βραχνός έγραψε απομνημονεύματα, τα οποία δεν ολοκληρώθηκαν λόγω του θανάτου του.

.

Πηγή


  • National Geographic, «1940-41 Ελλάδα, η Πρώτη Νίκη», Αθήνα, 2000.

 

Σχετικά θέματα:

 

Read Full Post »

Παρουσίαση του Βιβλίου « Τετράδιο Πολέμου 1940 »


 

Λίγο πριν φτάσουν στο μέτωπο. Ο Δ. Σιώτος δεξιά.

Η Κοινωφελής Επιχείρηση Δήμου Άργους-Μυκηνών (ΚΕΔΑΜ), οι Εκδόσεις « Εκ Προοιμίου» και η Αργολική Αρχειακή Βιβλιοθήκη Ιστορίας και Πολιτισμού, σας προσκαλούν στην παρουσίαση του Βιβλίου « Τετράδιο Πολέμου 1940 » του Γιώργου Κόνδη, που θα πραγματοποιηθεί στην αίθουσα εκδηλώσεων του Μπουσουλοπούλειου 1ου Γυμνασίου Άργους ( Δαναού 26) το Σάββατο 22 Οκτωβρίου 2011 και ώρα 8.00 μ.μ.

Για το βιβλίο θα μιλήσουν:

Ο Αγαθοκλής Π. Παναγούλιας, Ιστορικός – Ερευνητής,

Ο Βασίλης Τσιλιμίγκρας, Φιλόλογος – Ιστορικός και ο Συγγραφέας.

Αποσπάσματα θα διαβάσει ο Σκηνοθέτης της Αργολικής Πολιτιστικής Πρότασης Νικόλας Ταρατόρης.

Η παρουσία σας θα μας δώσει ιδιαίτερη χαρά.

 

Λίγα λόγια για το βιβλίο


 

Αλβανικό μέτωπο.

Το νέο βιβλίο του Κοινωνιολόγου – Εκπαιδευτικού « Τετράδιο Πολέμου 1940» έρχεται  να  προστεθεί  και  να  εμπλουτίσει την ήδη σημαντική σειρά των ερευνητικών βιβλίων, που αφορούν κυρίως στην τοπική ιστορία και παράδοση,  των εκδόσεων « Εκ προοιμίου».  Στις σελίδες ενός κιτρινισμένου και φθαρμένου τετραδίου που χρόνια κρατούσε κρυμμένο στο μπαούλο του ο Δημήτριος Ι. Σιώτος από τα Σταθέϊκα Άργους, είχε φυλαγμένες τις σκληρές αναμνήσεις μιας ολόκληρης εποχής. Κληρωτός του 1936, στην επιστράτευση του Οκτωβρίου 1940, εντάχθηκε στον 10ο Λόχο του 8ου Συντάγματος Πεζικού που είχε έδρα το Ναύπλιο.

« Στις 23/11/40 το βράδι εξεκίνησε όλο το σύνταγμα να φύγει πήραμε έναν ατραπό δρόμο ένας πίσω τον άλλον μέσα σε κάτι ρεματιές και σε κάτι δάση που δεν έβλεπες ούτες θεό από τις οξιές. Δο να μίνουμε κι να φθάσουμε που να μίνουμε άλος έπεφτε δόθε άλος γλίστραγε κίθε από τις λάσπες και την κακοτοπιά…».

Έτσι ξεκινάει η μακρά πορεία στο μέτωπο. Ο Δημήτριος Σιώτος με τα λιγοστά γράμματα της Δ΄ Δημοτικού καταγράφει το έπος της Αλβανίας με ένα πηγαίο λόγο, απλό και απέριττο. Η ιστορία του μπορεί να είναι η ιστορία κάθε στρατιώτη εκείνων των ημερών. Στις σελίδες του τετραδίου του, παρουσιάζονται οι κακουχίες και οι περιπέτειες ενός στρατού που κλήθηκε να υπερασπίσει την πατρίδα του σ’ έναν πόλεμο που κήρυξαν απροκάλυπτα οι δυνάμεις του άξονα.

 

Τετράδιο Πολέμου 1940

 

Περιγράφοντας την πεζοπορία προς το μέτωπο, ο Δημήτριος Σιώτος κατορθώνει με την αμεσότητα και την απλότητα της γλώσσας να μας δώσει εξαιρετικές εικόνες μιας δραματικής έντασης και ενός απίστευτου βαθμού δυσκολίας που ενισχύει στα μάτια μας την αίσθηση ηρωισμού των μαχητών αυτών.

Ελληνοαλβανικά σύνορα. Χαιρετιστήριο από εξάδελφο του Γ. Νανόπουλου.

Αυτό το τετράδιο – που μέσα του έκλεινε τη νιότη του- ο Δημήτριος Σιώτος εμπιστεύθηκε στον Κοινωνιολόγο και Εκπαιδευτικό Γιώργο Κόνδη. Αυτός το παρέλαβε με χαρά και σεβασμό. Το Τετράδιο Πολέμου ήταν ο πυρήνας μιας σπουδαίας έρευνας, που σήμερα ο συγγραφέας μας παραδίδει εμπλουτισμένη με συνεντεύξεις και αφηγήσεις κι άλλων μαχητών, όπως του Γεωργίου Δ. Νανόπουλου από την Πυργέλα.

Επιχειρεί στο βιβλίο του να καταγράψει άγνωστες λεπτομέρειες και προσωπικές εμπειρίες των μαχητών του ’40 αναζητώντας πληροφορίες σε αρχεία, σε παλιά έγγραφα, σε δημοσιεύματα εκείνης της περιόδου αλλά και επίσημα στοιχεία από τον Δήμο του Άργους. Αντιπαραβάλει σχετικά κείμενα σπουδαίων ποιητών και συγγραφέων όπως το « Άξιον Εστί» του Οδυσσέα Ελύτη, οι συγκλονιστικές περιγραφές του Άγγελου Τερζάκη για τις μάχες που δόθηκαν για την κατάληψη της Κλεισούρας και Τεπελενίου κ.α.

« στην 1 η όρα κατέβηκα στο άργος και τόκοψα στα πόδια και το προΐ με τον ίλιο έφθασα στο χωριό …τέλος. Στης 27/4/41 έφθασα στο σπίτη».

28/10/1940 – 27/4/41. Μια συγκλονιστική ιστορία ενός απλού ανθρώπου, ενός απλού μαχητή, που χώρεσε σε 70 σελίδες ενός απλού τετραδίου.

 

Read Full Post »

Η γερμανική επίθεση στην Ελλάδα 1941


 

Προέλαση των Γερμανικών στρατευμάτων προς το νότο. Φωτογραφία: Γερμανικό Ομοσπονδιακό Αρχείο Bundesarchiv.

Τον χειμώνα του 1940 και ενώ σχεδόν ολόκληρη η Ευρώπη έχει υ­ποταχθεί στις δυνάμεις του ναζισμού, η Ελλάδα καταφέρνει να α­ποκρούσει με επιτυχία την εισβολή της Ιταλίας στην επικράτειά της, αναπτερώνοντας το ηθικό όσων κρατών απέμεναν ακόμη να αντιστέκονται. Θορυβημένος από την ήττα του Μουσολίνι στην Ήπειρο, ο Χίτλερ αποφασίζει να παρέμβει. Ο ήδη εξαντλημένος από τις πολύμηνες μάχες στην Πίνδο ελληνικός στρατός δεν ήταν σε θέση να αντιπαρατεθεί με τις αριθμητικά πολλαπλάσιες δυνάμεις της Ιταλίας, της Γερμανίας και της Βουλγαρίας, μο­λονότι 60.000 Βρετανοί, Αυστραλοί, Νεοζηλανδοί, Κύπριοι και Παλαιστίνιοι στρατιώτες προσέφεραν πολύτιμη βοήθεια. Πάντως, ο απελπισμένος αγώνας που δόθηκε μέχρι να σβήσει και η τελευταία εστία αντίστασης, στην Κρήτη, αποτέλεσε μια από τις συγκλονιστικότερες στιγμές του 20ού αιώ­να.

Από τους Έλληνες υπερασπιστές των οχυρών της γραμμής Μεταξά, που συνέχισαν να πολεμούν ακόμη και όταν όλα είχαν τελειώσει, μέχρι τους απαράμιλλης ανδρείας Νεοζηλανδούς, από τους οποίους ζητήθηκε να δώ­σουν και την τελευταία ρανίδα του αίματός τους, στον Πλαταμώνα, η μά­χη της Ελλάδας ανέδειξε τα όρια του ανθρώπινου θάρρους. Παρά τα λάθη, η Γερμανία χρειάστηκε περισσότερες ημέρες για να θέσει υπό τον έλεγχό της ολόκληρη την ελληνική επικράτεια, απ’ ό,τι χρειάστηκε για να καταλάβει τη Γαλλία. Εντούτοις, απέδειξε – σε όσους ακόμη αμφέβαλλαν – ότι διαθέτει την αρτιότερη πολεμική μηχανή που είχε εμφανιστεί έως τότε στην ιστορία και θα χρειαζόταν χρόνια για να νικηθεί.

 

Άκαρποι διπλωματικοί ελιγμοί

 

Αλέξανδρος Παπάγος, αρχιστράτηγος των ελληνικών δυνάμεων.

Η γερμανική εισβολή στη Γιουγκοσλαβία και την Ελλάδα, στις 6 Απριλίου του 1941, σηματοδοτούσε την περιέλευση της Βαλκανικής υπό τον γερμανικό έ­λεγχο. Η χερσόνησος δεν αποτελούσε στο σύνολό της πεδίο προτεραιότητας για το Βερολίνο. Καθοριστικός για τον γερμανικό σχεδιασμό ήταν ο έλεγχος των πετρελαιοπηγών της Ρουμανίας. Το ενδιαφέρον της Γερμανίας για την Ελλάδα προέκυψε ως αποτέλεσμα της ιταλικής επίθεσης τον Οκτώβριο του 1940. Σε σχετική ιταλική βολιδοσκό­πηση, το Βερολίνο είχε απαντήσει αρ­νητικά, επικαλούμενο την ανάγκη αποφυγής εγκατάστασης των Βρετα­νών στο νότιο άκρο της χερσονήσου με συνέπεια να απειληθεί η ανεμπόδιστη χρήση των ρουμανικών πετρελαιοπη­γών, αφού η Ρουμανία θα βρισκόταν εντός του βεληνεκούς της βρετανικής αεροπορίας.

Η ιταλική εμπλοκή και κυρίως η ήτ­τα των ιταλικών δυνάμεων στην Αλβα­νία έθετε την Ελλάδα στο επίκεντρο του γερμανικού στρατιωτικού σχεδιασμού. Τον Δεκέμβριο του 1940, ο Χίτλερ έδι­νε τη συγκατάθεσή του για το σχέδιο «Μαρίτα», που προέβλεπε την κατάληψη της Ελλάδας και της Γιουγκοσλαβίας προκειμένου να εξασφαλιστούν η νότια και ανατολική γερμανική πλευρά εν ό­ψει της εκστρατείας κατά της Σοβιετικής Ένωσης που επρόκειτο να αναλη­φθεί εντός του 1941. Πριν προσφύγει, όμως, τελικά στη στρατιωτική λύση, το Βερολίνο θα αναλάμβανε διπλωματική προσπάθεια για ανακωχή μεταξύ της Ιταλία και της Ελλάδας.

Οι προσπάθειες αυτές που εξελίχθηκαν από τον Δε­κέμβριο του 1940 έως και τον Φεβρου­άριο του 1941 απέβησαν άκαρπες, καθώς η Αθήνα δεν ήταν διατεθειμένη να εγκαταλείψει τη συμμαχία της με τη Βρε­τανία, αλλά μόνο να εξασφαλίσει τη δια­κοπή των εχθροπραξιών με την Ιταλία.

Αντίθετα, η προτεραιότητα για το Βερολίνο ήταν να εκδιώξει τους Βρετανούς από την Ελλάδα. Η τελευταία θα προ­σπαθούσε να τηρήσει ιδιαίτερα προ­σεκτική στάση, αποφεύγοντας να προκαλέσει τη γερμανική πλευρά. Ήδη, κα­τά τις συνομιλίες της με τους Βρετανούς, η Αθήνα είχε αρνηθεί να δεχθεί βρετανικές δυνάμεις στο έδαφός της, αφού η βρετανική ενίσχυση φαινόταν ανεπαρκής για την απώθηση γερμανικής εισβολής αλλά επαρκής για να προκα­λέσει το Βερολίνο.
 
 

Γερμανοί στρατιώτες στην Ελλάδα, Απρίλιος 1941. Φωτογραφία: Γερμανικό Ομοσπονδιακό Αρχείο Bundesarchiv.

 

Όταν τελικά, προς το τέλος Φεβρουαρίου, η Αθήνα θα δεχό­ταν τη βρετανική ενίσχυση ήταν περί­που βέβαιο ότι οι γερμανικές δυνάμεις θα επενέβαιναν υπέρ των Ιταλών. Η είσοδος του γερμανικού στρατού στη Βουλγαρία ήταν η από μακρού αναμε­νόμενη επιβεβαίωση των γερμανικών προθέσεων.

Στον γερμανικό σχεδιασμό σημαντική θέση κατείχε και η Γιου­γκοσλαβία. Το Βελιγράδι αισθανόταν α­πό καιρό τη γερμανική πίεση και η θέ­ση του δεν ήταν αναμφισβήτητη στο πλευρό των δυτικών δυνάμεων. Στις 25 Μαρτίου, υπό την επίδραση του αντιβασιλέως Παύλου, η Γιουγκοσλαβία ε­πρόκειτο να προσχωρήσει στον Άξονα. Η εικόνα ανατράπηκε άρδην στις 27 Μαρτίου, όταν πραξικόπημα φιλοβρετανικών στοιχείων στον στρατό και στις υπηρεσίες ασφαλείας, με τη συνδρομή των βρετανικών υπηρεσιών, ανέτρεψε τον αντιβασιλέα και την κυβέρνησή του.

 

Η 6η Μεραρχία του Στρατού της Αυστραλίας περνά τον Αλιάκμονα στις 13 Απριλίου 1941. Φωτογραφία από το βιβλίο του Μιχάλη Ν. Κατσίγερα, «Ελλάδα 20ος αιώνας: Οι φωτογραφίες».

 

Ο νεαρός βασιλέας που ανέλαβε την άσκηση των βασιλικών του καθηκό­ντων χωρίς αντιβασιλεία διόρισε μια νέα κυβέρνηση που δεν συμμεριζόταν τον προσανατολισμό της γιουγκοσλαβικής πολιτικής προς τον Άξονα. Το πραξικόπημα στο Βελιγράδι θα αντιμετωπιζόταν από τη γερμανική πλευ­ρά με την προσφυγή στη στρατιωτική επιλογή. Αυτή είχε γίνει υποχρεωτική και για την Ελλάδα από την οπτική του Βερολίνου ήδη από τα μέσα Μαρτίου, αφού η εαρινή επίθεση των Ιταλών στην Αλβανία είχε αποκρουστεί από τις ελληνικές δυνάμεις και συνεπώς δεν δια­φαινόταν δυνατότητα ανατροπής της στρατιωτικής κατάστασης.

 

Η κεραυνοβόλος επιχείρηση «Μαρίτα» στα Βαλκάνια

 

Γερμανικά πολεμικά πάνω από τον Παρθενώνα.

Από στρατιωτική άποψη, οι γερμανικές δυνάμεις ήταν αναμφισβήτητα υπερέχουσες και η εξέλιξη των επι­χειρήσεων αποτελούσε μια βαλκανι­κή εκδοχή του κεραυνοβόλου πολέ­μου που είχαν εφαρμόσει με επιτυχία οι Γερμανοί στη δυτική Ευρώπη τον Μάιο του 1940. Οι Έλληνες είχαν ισχυρές οχυρώσεις στην ελληνοβουλγαρική μεθόριο αλλά όχι στην ελληνογιουγκοσλαβική. Πέραν αυτού, ο ελληνοβρετανικός σχεδιασμός έπα­σχε, καθώς δεν ήταν σαφές αν θα ε­πιδιωκόταν η άμυνα σε προωθημένη γραμμή ή η εκκένωση της ανατολικής Μακεδονίας και της Θράκης ώστε να στηριχθεί αμυντικά μια γραμμή στον ποταμό Αλιάκμονα. Η εξέλιξη των ε­πιχειρήσεων κατέστησε μάλλον ακαδημαϊκές τις σχετικές συζητήσεις.

Οι Γερμανοί επιτέθηκαν ταυτόχρονα στην Ελλάδα και στη Γιουγκοσλαβία στις 6 Απριλίου. Η υπεροχή τους σε τεθωρακισμένα και στον αέρα ήταν σαφής, ενώ αντίθετα, οι βρετανικές, νεοζηλανδικές και αυστραλιανές δυ­νάμεις που είχαν εισέλθει στον ελ­ληνικό χώρο τον Μάρτιο δεν διέθεταν τα μηχανοκίνητα μέσα και την αε­ροπορική κάλυψη σε επάρκεια. Από ελληνικής πλευράς, ο κύριος όγκος των δυνάμεων ήταν δεσμευμένος στο μέτωπο της Αλβανίας. Τα οχυρά στην ελληνοβουλγαρική μεθόριο α­ποδείχθηκαν αξιόπιστα ως προς τη δυ­νατότητά τους να καθυστερήσουν την προέλαση του επιτιθέμενου, δεν είχαν όμως πρακτική αξία από τη στιγμή που οι γερμανικές δυνάμεις έκαμψαν εύ­κολα τη γιουγκοσλαβική αντίσταση και εισήλθαν ταχύτατα στο ελληνικό έδαφος, μέσω της κοιλάδας του Αξι­ού και κατέλαβαν τελικά τη Θεσσα­λονίκη στις 9 Απριλίου.

Αλέξανδρος Κορυζής, πρωθυπουργός της Ελλάδας παραμονές της γερμανικής εισβολής.

Οποιαδήπο­τε περαιτέρω αντίσταση στα οχυρά δεν είχε νόημα. Η προέλαση ήταν τα­χεία και στη Γιουγκοσλαβία, το Βελι­γράδι καταλήφθηκε στις 17, ενώ η γραμμή των Θερμοπυλών ήταν προφανές τις ίδιες μέρες ότι δεν μπορούσε να αντέξει. Η ραγδαία γερμανική προέλαση απέκοψε και τις ελληνικές δυνάμεις που βρίσκονταν στο μέτω­πο της Αλβανίας. Η συντριπτική γερ­μανική υπεροχή άσκησε μεγάλη ψυ­χολογική και υλική πίεση στον ελλη­νικό στρατιωτικό μηχανισμό και στην πολιτική ηγεσία.

Ο διάδοχος του Με­ταξά στην πρωθυπουργία, Αλέξανδρος Κορυζής, αυτοκτόνησε στις 18 Απρι­λίου, ενώ διοικητές των μονάδων της στρατιάς Ηπείρου με επικεφαλής τον στρατηγό Τσολάκογλου, ενώπιον του αδιεξόδου στο οποίο βρίσκονταν, προχώρησαν σε συνθηκολόγηση με τους Γερμανούς στις 20 Απριλίου, παρά τις αντίθετες διαταγές του βασιλιά Γεωργίου του Β’ και του αρχιστρα­τήγου Αλεξάνδρου Παπάγου, οι οποίοι κατανοούσαν την πολιτική, ψυχολο­γική σημασία, αλλά και τη στρατηγι­κή προοπτική της παραμονής τα Ελλάδας στο πλευρό των Βρετανών.

Ο στρατηγός Γεώργιος Τσολάκογλου, πρώτος κατοχικός πρωθυπουργός.

Η συνθηκολόγηση δεν επηρέασε πάντως την προσπάθεια εκκένωσης των συμμαχικών δυνάμεων από την ηπειρωτική Ελλάδα. Η επιχείρηση εξελίχθηκε με επιτυχία και μεγάλο μέρος των δυνάμεων αυτών μεταφέρ­θηκαν στην Κρήτη, όπως άλλωστε ο βασιλιάς, η κυβέρνηση και υπολείμ­ματα των ελληνικών ενόπλων δυνά­μεων.

Οι γερμανικές δυνάμεις εισήλ­θαν στην Αθήνα στις 27 Απριλίου. Η ελληνική επικράτεια, με εξαίρεση την Κρήτη, βρισκόταν πλέον υπό την τριπλή, γερμανική, βουλγαρική και ι­ταλική κατοχή. Τα κίνητρα του Τσολάκογλου και των στρατηγών θεωρήθηκαν δια­βλητά όταν αυτοί ανέλαβαν να σχη­ματίσουν μια κυβέρνηση συνεργασίας με τις δυνάμεις Κατοχής, ευθύς μετά την είσοδο των Γερμανών στην Αθή­να. Την κατάληψη της ηπειρωτικής Ελλάδας ακολούθησε η κατάληψη της Κρήτης τον Μάιο του 1941.

 

Οι επιπτώσεις

 

Αν και η γερμανική επίθεση δεν μπορούσε να αντιμετωπιστεί από τους Έλληνες και τους Συμμάχους, προκάλεσε απώλειες σε επίλεκτες γερμανικές μονάδες και ενδεχομένως κάποια καθυστέρηση στην έναρξη της γερμανικής επίθεσης κατά της Σοβιετικής Ένωσης, που τελικά πραγ­ματοποιήθηκε στις 22 Ιουνίου.

 

Ξεσπιτωμένοι Έλληνες. Φωτογραφία: Γερμανικό Ομοσπονδιακό Αρχείο Bundesarchiv.

 

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος δεν κρίθηκε στα Βαλκάνια, η κλίμακα των δυνά­μεων στη γωνία αυτή της Ευρώπης δεν ήταν συγκρίσιμη με αυτή των άλλων μετώπων. Ούτε είναι βέβαιο ότι η γερμανική προέλαση στο σοβιετι­κό έδαφος καθυστέρησε καθοριστικά λόγω της βαλκανικής εκστρατείας. Αυ­τό που ανέδειξε όμως ο πόλεμος και η Κατοχή στα Βαλκάνια, όπως και στην υπόλοιπη Ευρώπη, ήταν ότι η κυ­ριαρχία της ναζιστικής Γερμανίας εί­χε πολύ λίγους υποστηρικτές, η Γερ­μανία έπρεπε να επέμβει στρατιωτι­κά και να υποστεί το κόστος σε έμ­ψυχο και άψυχο δυναμικό μιας μακροχρόνιας επιβολής δια της βίας, εγ­χείρημα το οποίο τελικά υπερέβαινε τις δυνατότητες της Γερμανίας.

 

Σωτήρης Ριζάς

Διευθυντής Ερευνών

στο Κέντρο Έρευνας της Ιστορίας του Νεότερου Ελληνισμού

της Ακαδημίας Αθηνών.

 

 

Πηγή


  • Καθημερινή, «Η γερμανική επίθεση στην Ελλάδα», Κυριακή 27 Ιουνίου 2010.

 

Σχετικά θέματα:

 

Read Full Post »

Ο σιδηρόδρομος στην Αργολίδα 1882-1900


 

Πριν από ένα σχεδόν αιώνα στην Ελλάδα ξεκί­νησε το μεγάλο εγχείρημα του σιδηροδρόμου. Ήταν τότε για το νεοσύστατο ελληνικό κράτος η σοβαρότερη επενδυτική απόφαση. Οι συζητήσεις που έγιναν για την κατασκευή της γραμμής ΑθηνώνΆργους Ναυπλίου, όπως και οι αποφάσεις που τελικά πάρθηκαν πριν 100 χρόνια [το άρθρο είχε δημοσιευτεί στο περιοδικό «Απόπειρα», το χειμώνα του 1994], ίσως είναι και οι μόνες που ασχολήθηκαν σοβαρά με το συγκοινωνιακό ζήτημα και χαρακτηρίζουν τη σιδηροδρομική γραμμή μέχρι σήμερα.

Η επιλογή, το 1882, της μετρικής γραμμής (πλάτος 1,00 μ.) με το χαρακτηρισμό «γραμμή τοπικού χαρακτήρα» για το δίκτυο της Πελοποννήσου, αντί της διεθνούς γραμμής (πλάτος 1,43 μ.), καθορίζει μέχρι σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η μετρική γραμμή επιλέχθηκε για λόγους οικο­νομικής στενότητας του κράτους. Ήταν περισσό­τερο συμφέρουσα, επειδή σήμαινε λιγότερες απαλλοτριώσεις, λιγότερη ξυλεία για τα υποστηρίγματα, μικρότερες καμπύλες και ελάχιστα αναγκαία τούνελ. Στη Βουλή ο Χ. Τρικούπης, επιχειρηματολογώ­ντας για την επιλογή αυτής της γραμμής (μετρική αντί διεθνής), ανέφερε ότι οι τοπικοί σιδηρόδρομοι θα γίνουν τότε μόνο διεθνείς, όταν οι περιστάσεις καταστούν ευνοϊκότερες, όταν η συγκοινωνία αυξηθεί, όταν η ανάπτυξη της χώρας το επιτρέψει. Εκατό χρόνια αργότερα, και στηριζόμαστε ακόμα στις προτάσεις που υλοποίησε ο Χ. Τρικούπης και στα όνειρα που είχε τότε για το σιδηρόδρομο.

 

Πληθυσμιακά και συγκοινωνιακά στοιχεία της «περιο­χής» Άργους -Ναυπλίου κατά την περίοδο 1880-1890

 

Για να κατανοήσουμε καλύτερα το έργο του σιδηροδρόμου, σαν έργο ζωής, οικονομικής ανάπτυξης και ενοποίησης της γεωργικής Ελλά­δας αναφέρουμε τον πληθυσμό και τα υπάρχοντα συγκοινωνιακά μέσα στις αρχές του 1880 στην Αργολίδα.

Σύμφωνα με την απογραφή του 1879[1]:

Επαρχία Ναυπλίας 16.019 κάτοικοι. Δήμος Ναυπλιέων 9.045 κάτοικοι. Ναύπλιο 4.598. Πρόνοια 1.757

Επαρχία Άργους 24.284 κάτοικοι. Δήμος Αργείων 11.793 κάτοικοι. Άργος 9.861.

Απογραφή 1889[2]: Δήμος Ναυπλιέων 10.879 κάτοικοι. Ναύπλιο 5.459 κάτοικοι. Πρόνοια 1.694.  Άργος 9.814. Δήμος Αργείων 12.057 κάτοικοι.

Στις αρχές του 1880, όπως γράφει ο Α. Μηλιαράκης στο βιβλίο «Γεωγραφία και πολιτική, νέα και αρχαία του Νομού Αργολίδος και Κορινθίας», υπήρχαν οι εξής αμαξιτοί δρόμοι: α) Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη. Η μόνη αμαξιτός που συγκοινωνεί μετά της λοιπής Ελλάδας. β) Οδός Άργους – Ναυπλίου γ) Οδός   Άργους – Χαρβατίου, χάριν των αρχαιοτήτων Μυκηνών, και Ναυπλίου – Χαρβα­τίου βατή, διασχίζουσα την πεδιάδα, δ) Ναυπλίου – Τολού, ε) Ναυπλίου – Λυγουρίου – Ιερού Ασκληπιού στ) Άργους – Κάτω Μπέλεσι.

Αναφέρει δε χαρακτηριστικά: «Η δια των αμαξιτών τούτων οδών συγκοινωνία των επαρχιών και των δήμων του νομού δεν είνε επαρκής, διότι πολλοί των μεσογείων δήμων μένουσιν είτε εντελώς απομεμονωμένοι εντός των λεκανοπεδίων των, συγκοινωνούντες μόνο δι’ ατραπών δυσβάτων, αποτόμων και πετρωδών δι’ ων δυσχερής η πορεία δυσχερεστέρα δε η μεταφορά προϊόντων».

Ας δούμε όμως ενδεικτικά την πυκνότητα των ημερησίων διελεύσεων κατά την τριετία 1870 -1872 για το δρόμο Ναυπλίου – Άργους, όπως φαίνεται από τα καταβαλλόμενα διόδια. 1870,117 διελεύσεις την ημέρα, 1871,117 διελεύσεις την ημέρα, 1872,121 διελεύσεις την ημέρα. Η καταβολή διοδίων δεν αφορούσε όσους μετα­κινούνταν για να πάνε στα χωράφια τους, για τον τρύγο ή για τη σοδειά ούτε την Ταχυδρομική Υπηρεσία, τη Χωροφυλακή, το Ιππικό ή όσους έχουν κάποια σχέση με τη διοίκηση. Η πυκνότη­τα κυκλοφορίας αφορούσε ουσιαστικά το εμπό­ριο.

Η συγκοινωνία μέσω θαλάσσης υπάρχει μεταξύ Ναυπλίου – Πειραιά με ατμόπλοια και Ναυπλίου – Μύλων με βάρκες. Το λιμάνι του Ναυπλίου χαρακτηρίζεται από τον Α. Μηλιαράκη, «ουχί ασφαλές, προσβαλλόμενον υπό των νοτίων ανέμων, είνε δε προσέτι και αβαθές, μη προσιτόν εις ατμόπλοια και μεγάλα πλοία, άτινα αγκυροβολούσι μακριά». Το 1881 οι εξαγωγές του λιμανιού του Ναυπλίου[3] προς το εξωτερικό αντιπροσωπεύουν το 1,3% του συνόλου των ελληνικών εξαγωγών και το 2,5% των εισαγωγών. Η σταφίδα βρίσκεται στην πρώτη θέση των εξαγωγών με έναν όγκο 1.813.350 ενετικών λίτρων το 1882. Η προσέγγιση πλοίου της ελληνικής ατμοπλοϊκής εταιρίας ήταν τακτι­κή (5 φορές την εβδομάδα). Προς το τέλος του αιώνα το λιμάνι του Ναυπλίου χάνει τον οικονο­μικό ρόλο που έπαιξε ως τις αρχές της δεκαετίας του 1880. Πρώτη διαπίστωση. Αν εξαιρέσουμε τη θαλάσσια συγκοινωνία, η χερσαία συγκοινωνία – οδικό δίκτυο είναι σχεδόν ανύπαρκτη.

 

Οι πρώτες προτάσεις ως την ίδρυση της Α.Ε. ΣΠΑΠ (1870 – 1882)

 

Η ιστορία του σιδηροδρόμου στη νεότερη Ελλά­δα είναι άμεσα συνδεδεμένη με το σιδηροδρομικό δίκτυο του νομού Αργολίδας. Στα πρώτα κιόλας σιδηροδρομικά σχέδια που κατατέθηκαν στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος συναντάμε προτά­σεις για τη σιδηροδρομική ανάπτυξη της Αργο­λίδας. Το όνειρο του σιδηροδρόμου ξεκίνησε πολύ νωρίς. Μόλις το 1835 έγινε πρόταση για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών – Πειραιώς. Ως το 1880 έχουν γίνει μόνο 9 χλμ. της γραμμής αυτής. Το 1882 μπορεί να χαρακτη­ριστεί σαν «έτος της ελληνικής σιδηροδρομικής εποχής».

Τη χρονιά αυτή ο Χ. Τρικούπης θα υπογράψει οριστικές συμβάσεις για τα δίκτυα Θεσσαλίας – Πελοποννήσου και Αττικής συνολι­κού μήκους900 χλμ. Μέχρι να φθάσουμε όμως στο έτος 1882 κύλησε πολύ νερό στ’ αυλάκι. Ακούστηκαν και παρου­σιάστηκαν πολλές προτάσεις για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου. Στις προτάσεις αυτές τις περισσότερες φορές συμπεριλαμβάνεται και ο νομός Αργολίδας.

Συγκεκριμένα: 1868: Ο Βαρώνος και χρηματιστής Louis de Normand προτείνει την κατασκευή τριών γραμ­μών, μεταξύ των οποίων και αυτή που συνδέει το Λακωνικό Κόλπο με την Τρίπολη και την Κόρινθο.

1871 (Οκτώβριος): Όμιλος Γάλλων κεφαλαιούχων προτείνει στην ελληνική κυβέρνηση την κατα­σκευή της γραμμής: Πειραιάς – Κόρινθος – Ναύπλιο – Σπάρτη – Γύθειο – Αλμυρός.

1879 (Ιούλιος): Ο κόμης ντε Μοντρεσύ υποβάλλει σχέδια τεσσάρων γραμμών, ανάμεσα στις οποίες και η γραμμή Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, με διακλάδωση σε Κουτσοπόδι – Άργος – Ναύπλιο.

1881 (31/8): Ο Κουμουνδούρος υπογράφει σύμβα­ση με τον L. Perdoux για την κατασκευή δυο γραμμών Πειραιώς – Λαρίσης και Πειραιώς – Πατρών, με διακλάδωση Κόρινθο – Ναύπλιο – Μύλους, διεθνούς πλάτους1,43 μ. Η διακλάδωση αφορούσε γραμμή πλάτους0,70 μ. στρωμένη πάνω σε αμαξιτό δρόμο. Ο ανάδοχος δηλώνει αδυναμία να εκτελέσει τις υποχρεώσεις του και ζητά να αναθεωρηθούν οι όροι της σύμβασης.

1882: Το φιλόδοξο όνειρο του σιδηροδρόμου αρχίζει να γίνεται πραγματικότητα. Ο πρωθυπουργός Χ. Τρικούπης εισάγει στη Βουλή τρία νομοσχέδια για τις σιδηροδρομικές γραμμές της Ελλάδας, μεταξύ των οποίων και τη γραμμή Πειραιώς – Πατρών, με διακλάδωση προς Κό­ρινθο – Ναύπλιο – Μύλους. Η γραμμή αυτή, κατά την πρόταση του Τρικούπη, θα είναι αυτόνομη και όχι σε τμήμα του αμαξιτού δρόμου, πλάτους1,00 μέτρου και όχι 1,43 που προέβλεπε η σύμβαση Κουμουνδούρου – L. Perdoux. Στις συζητήσεις της Βουλής, 20, 24 και 25 Μαΐου» 1882, (οι σημαντικότερες που έχουν γίνει για το σιδηρόδρομο) σφοδρή υπήρξε η αντιπαράθεση των προτάσεων Τρικούπη – Κουμουνδούρου.

Η πρόταση Τρικούπη, για επιλογή γραμμής μετρι­κού πλάτους στο δίκτυο της Πελοποννήσου, και οικονομικότερη ήταν και σύμφωνη με τις γενικές αρχές της στρατηγικής του. Σύμφωνα μ’ αυτή «το κράτος με τη μικρότερη δική του επιβάρυνση (θα πρέπει) να εκμεταλλευτεί τη βελτίωση της εξωτερι­κής πίστης και – προσελκύοντας ελληνικά και διεθνή κεφάλαια – να προωθήσει στο συντομότερο χρονικό διάστημα (4-5 χρόνια) την κατασκευή ολόκληρου του εσωτερικού σιδηροδρομικού δικτύου». Στις 19/4/1882 ο Χ. Τρικούπης υπογράφει σύμβα­ση με την Γενική Πιστωτική Τράπεζα (Γ.Π.Τ.), διευθυντής της οποίας ήταν ο Ι. Δούμας, όπου προβλέπεται η κατασκευή της γραμμής Πειραιώς – Πατρών με διακλαδώσεις προς Κόρινθο – Άργος – Ναύπλιο και  Άργος – Μύλους, μέσα σε τέσσερα χρόνια.

Αξιοσημείωτο είναι ότι εκτός των άλλων, στη σύμβαση ορίζεται πως η διοίκηση θα έχει το δικαίωμα να ζητήσει την τοποθέτηση χωρίσματος σε κάθε βαγόνι, για τις γυναίκες που ταξιδεύουν μόνες τους. Στις ημέρες των εορτών και των πανηγύρεων θα ισχύουν φθηνότερες τιμές. Στις 17/10/1882 ιδρύεται η Α.Ε. ΣΠΑΠ (Ανώνυ­μος Εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου).

 

Η ιστορία του αργολικού σιδηροδρόμου μέσα από τον τοπικό Τύπο.

 

Τα πρώτα βήματα

Η σύμβαση του Χ. Τρικούπη με τη την Γενική Πιστωτική Τράπεζα υπογράφηκε στις 19/4/82. Το σιδηροδρομικό ζήτημα απασχόλησε έντονα και τον Τύπο της Αργολίδας. Κάθε εφημερίδα, ανάλογα με τον πολιτικό της προσανατολισμό, δίνει μεγαλύτερη ή μικρότερη έμφαση στο θέμα αυτό. Ήδη από 18/9/82 η ναυπλιακή εφημερίδα «Αργολίς» ανακοι­νώνει ότι έφτασαν στο Ναύπλιο οι πρώτοι μηχανικοί και πείστηκαν ν’ αρχίσουν το έργο από τη μεταξύ Ναυπλίου και Άργους γραμμή, παρότι οι εργασίες γι’ αυτό το τμήμα του δικτύου είχαν προγραμματιστεί για το τέταρτο έτος. Η ανακοίνωση καταλήγει με πρόκληση στην πολι­τικά αντίθετη επίσης ναυπλιακή εφημερίδα «Ανεξαρτησία», η οποία απαντά την 1η Οκτω­βρίου 1882 με το εξής καυστικό σχόλιο: Οι μηχανικοί κατά την «Αργολίδα» αφικνούνται και η έναρξις γενήσεται εκ Ναυπλίου. Μη και τούτο ομοιάζει της Μουσικής, διορισθέντος μόνου του Αρχιμουσικού;

 

Ατμομηχανή «Τίρυνς» για τις γραμμές Πελοποννήσου κατασκευής Krauss, 1884.

 

Η ιστορία του αργολικού σιδηροδρόμου αρχίζει να γράφεται μεσ’ από τις αντιπαραθέσεις του τοπικού Τύπου, πολύ πριν ξεκινήσει το έργο κατασκευής του.

Τα έργα για την κατασκευή της γραμμής Πελο­ποννήσου ουσιαστικά ξεκίνησαν τον Νοέμβριο του 1882 με πολλά προβλήματα. Οι μέτοχοι καθυστερούν στην καταβολή του κεφαλαίου που τους αναλογεί και οι σταφιδοπαραγωγοί προβάλλουν αντίσταση στην κατάληψη της αναγκαίας γης. Στις 14 Ιουνίου 1884 η εφημερίδα του Άργους «Δαναός»  πληροφορεί ότι ήλθαν μηχανικοί για να ορίσουν τη θέση του σταθμού του Άργους και του Ναυπλίου. Για μεν το Άργος προσδιορίζεται ανατολικώς της πόλης «εκατόν περίπου βήματα εντεύθεν από της σταφιδοφυτείας του Κ. Ζορμπά εις το Ναύπλιο εν τη έξω της πόλεως και κάτωθι του Παλαμηδίου ιστορική ευρύτατη πλατεία».

 Η γραμμή από Άργος μέχρι το Μπολάτι ορίζεται παράλληλα του δημόσιου δρόμου και από κει μέχρι το Ναύπλιο δυτικότερα περί τα 15-20 μέτρα. (Το πώς σήμερα βρέθηκαν ιδιοκτησίες μεταξύ γραμμών και δρόμου στο κομμάτι Άργος – Μπολάτι, είναι ένα άλλο ερώτημα.) Για την έναρξη των εργασιών σημαντικό ρόλο έπαιξε ο Μ. Λαμπρινίδης, δικηγόρος – σύμβουλος της εταιρίας κατασκευής, και γνωστός συγγραφέ­ας της «Ναυπλίας». Αρχίζουν οι εργασίες για τη γραμμή Κορίνθου – Άργους. Τις πληροφορίες επιβεβαιώνει η εφημε­ρίδα του Ναυπλίου «Ανεξαρτησία» προτείνοντας ταυτόχρονα στις 19 Ιουλίου 1884, την κατασκευή και του παραλιακού δρόμου Μύλοι  – Ναύπλιο για να γίνει η πόλη ορμητήριο του εμπορίου.

 

Πρώτα προβλήματα

 

Και ενώ οι εργασίες για το σιδηρόδρομο ακόμα δεν έχουν αρχίσει, σοβαρή διένεξη δημιουργείται μεταξύ των πόλεων Ναυπλίου και Άργους σχετικά με το που θα περάσει η γραμμή του τρένου. Ο Τύπος και των δυο πόλεων φωτίζει με πλήθος πληροφορίες αυτή τη διαμάχη. Στις 7 Αυγούστου 1884 η εφημερίδα του Άργους «Δαναός» δημοσιεύει πρωτοσέλιδο άρθρο με τίτλο «Σιδηρόδρομος Πελοποννήσου» και γνωστο­ποιεί ότι, ενώ είχε από τη σύμβαση προγραμμα­τιστεί ο κλάδος που ξεκινάει από Κόρινθο να καταλήγει στο Ναύπλιο μέσω Άργους, και άλλος κλάδος ξεκινώντας από το Άργος να καταλήγει στους Μύλους, γίνεται προσπάθεια χάραξης της γραμμής από Δερβενάκια κατευθείαν στην Τί­ρυνθα. Πληροφορεί ότι υπάρχει σκέψη για γραμμή σύνδεσης απευθείας από Ναύπλιο στους Μύλους.

Με το επιχείρημα ότι η γραμμή είναι μεγαλύτερη σε χιλιόμετρα, κοστίζει περισσότερο το ταξίδι και ότι θα δαπανηθούν περισσότερα χρήματα για την κατασκευή της, απαιτεί από τον υπουργό να μην εγκρίνει την τροποποίηση. Διαφορετικά, προτρέπει τους Αργείους και λοιπούς Πελοποννησίους της δι’ ιπποσιδηροδρόμου ή άλλων εταιρειών αναπτύξεως της συγκοινωνίας αυτών.

Σε απάντηση η εφημερίδα του Ναυπλίου «Αργολίς» στις 14 Αυγούστου 1884 με κύριο άρθρο «Ο σιδηρόδρομος Κορίνθου-Ναυπλίου» αναφέρει ότι η γραμμή, εάν δεν διέλθει από το Άργος, θα είναι συντομότερη κατά δεκαπέντε χιλιόμετρα και προτείνει η διακλάδωση για τους Μύλους μέσω Άργους να γίνεται από την Τίρυνθα. Η γραμμή δε Ναύπλιο – Μύλοι να γίνει παραλιακή με το επιχείρημα ότι δεν υπάρχουν εκεί ιδιοκτη­σίες (οι σημερινές άραγε που βρέθηκαν;), άρα θα κοστίσει λιγότερο στην εταιρία.

Τέλος αναφέρει ότι «εν Ναυπλίω οκτώ χιλιάδες τουλάχιστον κάτοι­κοι των μερών εκείνων (Τριπόλεως – Κυνουρίας) έρχονται ετησίως είτε δια τας εμπορικάς και τας δικαστικάς υποθέσεις των, είτε ως μάρτυρες εις το Κακουργοδικείον, είτε το θέρος δια λουτρά κ.λπ. εις Άργος δε ουδ’ εκατόν ίσως». Την ίδια μέρα, 14 Αυγούστου 1884, ο «Δαναός» με τον τίτλο «Σιδηρόδρομος Πελοποννήσου» και υπότιτλο «Εν σπουδαίον παρόραμα και τινές προθήκαι» αναφέρεται πάλι στην πρόταση για τη γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου (χωρίς να διέρχεται από το Άργος) λέγοντας ότι αυξάνεται η απόστα­ση και ζημιώνεται το δημόσιο, μιας και επιχορη­γεί την εταιρία με 20.000 δρχ. το χλμ. Το ίδιο διάστημα έχει αρχίσει και η χάραξη της γραμμής Ναυπλίου – Άργους.

Διαπιστώνονται και οι πρώτες κακοτεχνίες από την εφημερίδα, αντί δηλαδή το πλάτος να χαράσσεται στο 1,00 μέτρο, χαράσσεται άλλες φορές 1,009 και άλλες 1,005. Δεν έλειψαν και τα πολιτικά μέσα και από τις δυο πόλεις για να υλοποιηθεί το ένα ή το άλλο σχέδιο. Οι βουλευτές του Άργους, I. Δανόπουλος, Π. Ζωγράφος, Γ. Τσόκρης ενήργησαν για τα συμφέροντα του Άργους, στέλνοντας ο τελευταίος και επιστολή προς Τρικούπη. Το ζήτημα παραμένει φλέγον και η «Αργολίδα» στο φύλλο της 30/8/84 επανέρχεται με τα εξής επιχειρήματα:

1ο, το λιμάνι του Ναυπλίου μπορεί να αποτελέσει διέξοδο για το σιδηρόδρομο, συνδέοντας τα παράλια της Πελοποννήσου με τη σιδηροδρομική γραμμή, ώστε να μπορεί να γίνεται μεταφορά εμπορεύματος.

2ο, η γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου περνά από περισσότερα χω­ριά της Αργολίδας (Κούτσι, Ανυφί, Μέρμπακα, Χώνικα, Πασσά, Φίχτια, Αρχαίες Μυκήνες), ενώ η γραμμή του Άργους περνά μόνο από το Κουτσοπόδι.

Τέλος προτείνεται αμέσως η εκβά­θυνση του λιμανιού και προς το σκοπό αυτό η επιβολή λιμενικού φόρου. Την ίδια περίοδο αρχίζει η μεταφορά υλικών για την γραμμή. Εκομίσθησαν ενταύθα εννέα χιλιάδες κιβώτια γαλλι­κής γης χρησίμου προς στερεοποίησιν της γραμμής του σιδηροδρόμου δια τους οχετούς και τας γέφυρας (Αργολίδα, 30/8/84). Διευθυντής των έργων είναι ο κ. Σνάιδερ. Σεπτέμβριος 1884 και το θέμα της διέλευσης της γραμμής δεν έχει λυθεί.

Η εφημερίδα «Δαναός» στις 13/9/84 επανέρχεται με άρθρο ανωνύμου και τίτλο «διατριβή σπουδαίου και αμερόληπτου αν­δρός», για την αναγκαιότητα του να περάσει η γραμμή από το Άργος. Κύριο επιχείρημα είναι η εμπορικότητα της πόλης. Υπάρχουν εμπορικά καταστήματα, μεγάλα τεχνουργεία, σιδηρουργεία, αμαξοπηγεία, κατασκευάζονται άροτρα εκεί, ενώ το Ναύπλιο είναι πόλη καθαρά στρατιω­τική. Αν δε αποφασισθεί, λέει, η αυτόνομη γραμμή Άργους – Ναυπλίου, σώζεται και η αρίστη πλατεία των γυμνασίων του στρατού του Ναυπλίου η εντός κειμένη της Πύλης της Ξηράς. Στα τέλη Σεπτεμβρίου 1884 φαίνεται ότι η εταιρία καταλήγει προς τη λύση Κόρινθος – Ναύπλιο με διακλάδωση Τίρυνθα – Άργος (Δαναός 21/9/84). Η τρικουπική εφημερίδα του Ναυπλίου «Πρόοδος» παρατηρεί ότι «κατήγαγον το ζήτημα της γενικής συγκοινωνίας εις τυπικήν έριν και έφθειραν αυτό».

Σταθμός Ναυπλίου, 1929.

Νοέμβριος 1884: Αρχίζουν οι προεργασίες. Κα­τασκευάζεται γραμμή στο Ναύπλιο δια μέσου παραλιακής οδού μέχρι της πλατείας Άρεως, για τη μεταφορά των χρήσιμων υλικών. Καταστρέφε­ται πρόχωμα της πλατείας για την επίχωση της θάλασσας, παρά τις αντιρρήσεις του τοπικού Τύπου (Ανεξαρτησία).

Δεκέμβριος 1884: Οι εργασίες συνεχίζονται. Φθάνουν στο Ναύπλιο πολλοί Ιταλοί εργάτες, μηχανήματα όμως δεν έχουν φθάσει ακόμα (εφημ. Ανεξαρτησία 5/12/84). Επιχωματώθηκε στο Ναύ­πλιο η τάφρος «ενώσασα πλέον ασφαλώς το Ναύπλιο με το έξω μέρος, ενώ μέχρι τούδε συνεκοινώνει δια σαθρών γεφύρων». Στήθηκε μηχάνημα για να ανελκύει στην αποβάθρα τα υλικά. «Στο μέγα τούτο ευεργέτημα της συγκοινωνίας ο τόπος αναγνω­ρίζει και δικαίως επευφημεί την κυβέρνησιν του Τρικούπη». «Πρόοδος», 8/12/1884. Ακόμα όμως δεν έχει λυθεί το θέμα της διέλευσης της γραμμής.

Ο «Δαναός» (22/12/1884) με πρωτο­σέλιδο το «Ζήτημα του σιδηροδρόμου» επαναφέρει το θέμα της διέλευσης της γραμμής, εκτιμώντας ότι η υπόθεση γέρνει προς όφελος του Ναυπλίου. Γράφει χαρακτηριστικά: «από χρόνων αμνημονεύ­των το Ναύπλιον αντιδρά κατά της προόδου του Άργους». Σύμφωνα με το δημοσίευμα πρωτοστάτες στην προσπάθεια για να αλλάξει η γραμμή ήταν ο δικηγόρος, πρώην βουλευτής Πυλίας και υποψή­φιος Ναυπλίας Ν. Καραπαύλος, και ο δικηγόρος Μιχ. Λαμπρινίδης, υπάλληλος της εταιρίας σιδη­ροδρόμων. Από τη μεριά του Άργους ο Δήμαρχος Σ. Καλμούχος ενημερώνει για τα συμβάντα το Δημοτικό Συμβούλιο της πόλης και βγαίνει το υπόμνημα που δίνεται στους βουλευτές του νομού, στους κατοίκους, στο Υπουργικό Συμβούλιο, στο Υπουργείο Εσωτερικών και στη Γενική Πιστωτι­κή Τράπεζα. Επισκέπτεται την περιοχή ο Ρούνδελ στις 3 Δεκεμβρίου 1884 για να διαπιστώσει ο ίδιος τα προβλήματα, αλλά μεροληπτεί, αφού στην περιοδεία του τον συνοδεύουν η κόρη του κ. Βλαγκάλη και ο κ. Μ. Λαμπρινίδης, που κατά την άποψη του «Δαναού» εξυπηρετούν τα συμφέροντα του Ναυπλίου.

Η κατάσταση της αντιπαράθεσης έχει οξυνθεί «η πρωτοφανής τω όντι κακία των γειτόνων ην πας φιλότιμος Αργείος οφείλει να μη λησμονήση ποτέ διότι θα ήνε ανάξιος της πατρίδος του και προδότης υϊός» (εφημ. «Δαναός»). Κατά το «Δαναό» πάντα, η πόλη του Άργους πρέπει να βρει άλλες συγκοινωνιακές λύσεις, όπως τροχιοδρόμων, λεωφορείων καταλήγει δε στο ρητό «Φοβού τους Δαναούς και δώρα φέροντας». Παρ’ όλες τις αντιθέσεις η κατασκευή της γραμμής Ναυπλίου – Άργους επισπεύδεται, με την ελπίδα τον Ιούνιο του 1885 να παραδοθεί.

1η Ιανουαρίου 1885: Η εφημερίδα του Ναυπλίου «Πρόοδος» μας ενημερώνει ότι στην πλατεία Άρεως του Ναυπλίου έχουν κατασκευαστεί κα­ταστήματα υποστεγάσεως των βαγονιών και δωμάτια του σταθμού. Ο Α. Οικονόμος «λαοφιλής ηγέτης των νέων ιδεών», «τέκνον των Καλαβρύτων» συνηγορεί υπέρ της γραμμής Κόρινθος – Άργος (εφημ. Δαναός, 16/1/85). Στις τάξεις της πόλης του Ναυπλίου επικρατεί η βεβαιότητα ότι η γραμμή θα περάσει κατευθείαν από Ναύπλιο και αναφέρεται στην Πρόοδο, 2/2/85, «το ‘Αργος δεν έχει συστατικά πρωτευούσης και τοιαύτη ελπίς δι’ αυτό είναι όνειρο». Βγαίνει ψήφισμα από το Δημοτικό Συμβούλιο του Άργους και γίνεται κριτική από την εφημερίδα «Πρόοδο» γιατί δεν έβγαλε ανάλογο ψήφισμα το Δημοτικό Συμβούλιο του Ναυπλίου («Πρόοδος», 2/2/85).

Μάϊος 1885: Οι εργασίες στη γραμμή Ναυπλίου – Άργους έχουν σταματήσει και οι μόνες που γίνονται αφορούν τα κτήρια στην πλατεία Άρε­ως Ναυπλίου («Πρόοδος», 8/5/85). «Είναι δε καταπληκτικόν δια τον τόπο μας να παρουσιάζωνται καθ’ εκάστην εις διάφορα σημεία της πλατείας του Άρεως και θεμέλια νέων οικοδομών αίτινες την προτεραίαν δεν υπήρχαν» («Πρόοδος», 24/5/85).

Το πρόβλημα της γραμμής δεν έχει ακόμα λυθεί αλλά υπάρχει η εντύπωση ότι σίγουρα θα είναι απευθείας Κόρινθος – Ναύπλιον, επειδή ο σταθμός που κατασκευάζεται στο Ναύπλιο είναι ο μεγαλύ­τερος σταθμός της Πελοποννήσου (Πρόοδος, 24/5/ 85). Οι εργασίες της γραμμής του σιδηρόδρομου από Κόρινθο προς Αργολίδα προχωρούν. Στα Δερβε­νάκια υπάρχει «αποικία εργατών του σιδηροδρόμου των πλείστων Ιταλών», υπό τη διεύθυνση του εργολάβου από το Μιλάνο, Π. Κολόμβου.

Στη θέση «Χάνι Ανέστη» έχει κατασκευαστεί ξύλινο ξενοδοχείο όπου κυματίζει η ελληνική και ιταλι­κή σημαία. «Τι νομίζετε ότι δύνασθε να ευρήτε εν τω μικρώ εκείνω ξενοδοχείω; Την Ιταλίαν άνευ ουδεμίας υπερβολής. Όλα ευρωπαϊκά και τέλεια. Καφέν εξαίσιον, καφέν με γάλα της Ελβετίας κάλλιστον, καφέν με σοκολάτα, βούτυρον νωπόν, μαγειρικήν ιταλικήν και τεχνικωτάτην, κρέας βόειον και προβάτειον, πάστας παντός είδους, τυρόν Ελβετικόν, Ολλανδικόν και Ελληνικόν όλων των ειδών, χοιρομήρια σαλεσιτότα, σαρδέλας, τόνους, ποτά δε, οίνους του Άργους, της Νεμέας και της Ευρώπης, κονιάκ και όλα τα ποτά και αναψυκτικά, λιμονάδας αεριοειδείς και μπίραν Βιέννης» (εφημ. Άργος, 31/4/85).

Το καλοκαίρι του ’85 αρχίζει η τοποθέτηση των σιδερένιων ράβδων της γραμμής Ναυπλίου -Άργους, αλλά όπως μας πληροφορεί διαμαρτυρόμενη η εφημερίδα Ναυπλίου «Ανεξαρτησία», (13/6/85) δεν θα παραδοθεί σε λειτουργία εάν δεν τελειώσει η γραμμή μέχρι την Κόρινθο.

Ιούλιος 1885: Η εταιρία Σιδηροδρόμου αποφασί­ζει η γραμμή να πάει μετά τα Φίχτια στο Άργος και από κει στο Ναύπλιο. Το Δ.Σ. Άργους ευχαριστεί όσους συνέβαλαν στην προσπάθεια όπως τον κ. Ε. Σανόπουλο, νομικό σύμβουλο, και Αρ. Οικονόμου, βουλευτή Αττικής, Αν. Μηλιαράκη, έγκριτο λόγιο. Τέλος η εφημερίδα «Άργος» (6/6/85) απονέμει εύσημα στον Δήμαρχο Σπ. Καλμούχο «όστις ήτο το κίνητρον και η ψυχή τάσης ενεργείας» και καταγράφει το ψήφισμα του Δ.Σ. που ευγνωμονεί τους προαναφερθέντες φί­λους της πόλης. Το ψήφισμα ευχαριστεί και τους κ. Δ. Βαρδουνιώτη, ως συντάκτη της εφημερίδας «Δαναός» και ανταποκριτή αθηναϊκών εφημερί­δων, και τον κ. Διομήδη Φανδρίδη για τη βοήθειά του ως υπουργικός γραμματέας. Διαψεύδεται δημοσίευμα του «Ερασίνου» ότι τον Σεπτέμβριο παραδίδεται σε χρήση η γραμμή Ναυπλίου – Άργους.

 

Το πρώτο ταξίδι

 

Η εκμετάλλευση της γραμμής Αθηνών – Κορίνθου έχει αρχίσει από τον Απρίλιο (1885) και οι εισπράξεις της εταιρίας συνεχώς ανεβαίνουν. Γίνονται προτάσεις να κατασκευαστεί «περίζωμα στην Κακιά Σκάλα, ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος από εκτροχιάσεις και να φύγει και ο φόβος των επιβατών ώστε να προτιμούν το τραίνο από τον θαλάσσιο δρόμο». Δημοσίευμα στον «Ερασίνο» πληροφορεί ότι το τρένο όπου συναντάει άμαξες και ζώα βγάζει «οξύν συριγμόν… και ότι εκ τούτου αφηνίασαν ίπποι και έπαθον άνθρωποι». Διάψευση αυτού έχουμε από την εφ. «Άργος» 23/8/85 και σχόλιο ότι «Είναι ουχ ήτον αληθές ότι το τοιούτο συμβαίνει οσάκις αι ατμάμαξαι συναντώσι καθ’ οδόν τον κ. Συντάκτην του Ερασίνου αλλά τον συρίζουσι χάριν φιλικού χαιρετισμού και απόδειξις είνε ότι ουδέποτε ο κ. Λόγδας αφήνιασεν».

Νοέμβριος 1885: Τοποθετείται η σιδερένια γέφυ­ρα εις τον Ξηριά. Η γραμμή Ναυπλίου – Άργους είναι πλέον έτοιμη για λειτουργία αλλά η εταιρία δεν αποφασίζει να τη λειτουργήσει αυτόνομα.

Δεκέμβριος 1885: Κύριο άρθρο στην εφημ. «Άργος» 19/12/85 αναφέρεται στην επιλογή των στενών γραμμών παρουσιάζοντας συγκριτικά οικονομικά στοιχεία. Η δαπάνη φθάνει 100.000 φρ. κατά χιλιόμετρο στενής γραμμής, μπορεί δε να φθάσει και 70.000 -80.000 φρ. ενώ η πλατειά γραμμή το μικρότερο που μπορεί να φθάσει είναι 120.000 – 130.000 το χιλιόμετρο και το περισσότε­ρο 200.000 – 250.000 φρ. Κυριακή, 13 Δεκεμβρίου 1885: Φθάνει από Κό­ρινθο η πρώτη ατμομηχανή με δυο μεγάλα βαγόνια και επισήμους το διευθυντή της Πιστω­τικής κ. Δούμα, τον κ. Αλ. Ποταμιάνο, πρώην βουλευτή Ναυπλίας, τον κ. Μ. Λαμπρινίδη, δικαστικούς και άλλους. Υπάρχει δέσμευση ότι την 1η Φεβρουαρίου 1886 θα παραδοθεί ο σιδη­ρόδρομος για χρήση του κοινού («Άργος», 19/12/ 85).

Στο Ναύπλιο πολύς κόσμος περίμενε το τρένο για να το υποδεχθεί. Ο κακός καιρός και το βαθύ «σκότος εις ον άφηκεν η αστυνομία την προκυμαία κατά την εσπέραν εκείνην, κατέστησε την παρουσίαν και των ολίγων μεινάντων περιττήν» («Πρόοδος», 24/12/85). Το τραίνο έφθασε στις 6.30 μ.μ. και την επομένη, στις 10.00, αναχώρησε για Αθήνα όπου έφτασε στις 8.30. Στο Άργος παρέμεινε 2 ώρες για να γευματίσουν οι ταξιδιώτες.

 

Πίνακας εισπράξεων 1888-1900.

 

Φλεβάρης 1886: Παρά τις υποσχέσεις η γραμμή δεν έχει μπει σε λειτουργία. Οι βροχές κατά το διάστημα αυτό μετέβαλαν την Αργολίδα «εις τέλμα και ανυπολόγιστες ζημιές απήνεγκον εις τα σπαρτά και τους γεωργούς». Από κακή εκτίμηση ή κακοτεχνία η εταιρία κατασκευής του σιδηροδρόμου δεν κατασκεύασε στην γραμμή Άργους – Ναυπλίου όσες γέφυρες έπρεπε, με αποτέλεσμα να υποστεί η γραμμή τεράστιες ζημιές, και να αναγκαστεί η εταιρία να κατασκευάσει πέντε νέες γέφυρες.

Η εκμετάλλευση της γραμμής αναβάλλε­ται για μήνες. Αίτημα για εκβάθυνση και καθά­ρισμα της κοίτης χειμάρων Ινάχου και Χαράδρου, όπως έγινε το 1869, για να μη μετατρέπεται η αργολική πεδιάδα σε λιμνοθάλασσα, προβάλλε­ται από τον Τύπο (Αργολίς, 8/2/86).

Μάρτιος 1886: Τελείωσαν οι εργασίες της γραμ­μής και προβλέπεται την 1η Απριλίου να παρα­δοθεί προς χρήση. Ο κόσμος με μεγάλη χαρά αναμένει την ημέρα έναρξης του σιδηροδρόμου, «την θεωρεί ως αφετηρίαν κοινωνικής προόδου». Παροτρύνεται η εταιρία να προσλάβει προσωπικό με ικανότητα και ειδικότητα. «Δια τούτο ως προς την εκλογήν των υπαλλήλων της δεν πρέπει να αποβλέψη κατ’ ελάχιστον εις προσωπικάς και ρουσφετολογικές συστάσεις ισχυρών ή ευνοουμένων, αλλ’ αυστηρώς και αποκλειστικώς εις την ικανότητα και τα λοιπά προσόντα». Τα ρουσφέτια καλά κρατούν. Πληροφορίες λένε, ότι η γραμμή Άργους – Μύλων θα τελειώσει τον Μάιο.

Φτιάχνεται ο κανονισμός δρομολογίων, και αναφέρονται δυο δρομολόγια από Αθήνα προς Άργος και Ναύπλιο, επτά δρομολόγια Άργος – Ναύπλιο και τέσσερα Άργος – Μύλους. Στην κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου δεν πρυτάνευσε το δημόσιο συμφέρον αλλά ο ωμός κομματαρχισμός. Όπως αναφέρει ο Τ. Βουρνάς στην «Ιστορία της νεώτερης Ελλάδας», «η σιδηροδρομική γραμμή της Πελοποννήσου ακολουθεί παράλογη και αντιοικονο­μική διαδρομή επί ζημία της συντομίας του ταξιδιού και των απαιτήσεων της τεχνικής, μόνο και μόνο για να εξυπηρετήσει το συμφέρον των κομματαρχών των περιοχών από τις οποίες περνά η σιδηροδρομική γραμμή».

 

Πρώτο επίσημο (και με πολιτικές σκοπιμότητες) ταξίδι

 

25 Μαρτίου 1886: Η πρώτη επίσημη λειτουργία της γραμμής πραγματοποιείται με επίσκεψη της βασιλικής οικογενείας και του πρωθυπουργού Δηλιγιάννη. Πολλοί θεώρησαν το ταξίδι σκόπι­μο για να αποφύγει η πολιτική ηγεσία τις κινητοποιήσεις του κόσμου με την ευκαιρία της 25ης Μαρτίου και τις διαδηλώσεις για τα «Ελληνικά δίκαια». Στις 3 μ.μ. η βασιλική οικογένεια και ο πρωθυ­πουργός έφθασαν στο Άργος όπου τους υποδέχτη­καν πλήθος κόσμου με επικεφαλής το Δήμαρχο Σπ. Καλμούχο. Η βασιλική οικογένεια και ο πρωθυπουργός δεν κατέβηκαν από το τρένο, προκαλώντας τα αρνητικά σχόλια του Τύπου: «περιφρονήσαντες ούτω πέντε περίπου χιλιάδας λαού» δέχθηκαν στη βασιλική άμαξα το Δήμαρχο. Στο Ναύπλιο έγινε απρόσμενα (βλέπε Ναυπλιακή επανάσταση) μεγαλοπρεπής υποδοχή μ’ επικεφα­λής το Δήμαρχο κ. Κωτσονόπουλο. Το τρένο σταμάτησε στο σταθμό και δια μέσου της Πύλης της Ξηράς οι επίσημοι έφθασαν στο λιμάνι όπου υπήρχε το πλοίο Αμφιτρίτη. «Ουδέποτε άλλοτε ίσως το Ναύπλιο εφάνη φιλοβασιλικώτερον, ει και πολλάκις υπήρξεν η εστία των πλέον ακράτων επαναστατικών ιδεών» (Άργος, 30/3/1886).

 

Λειτουργία γραμμής – προβλήματα

 

Το σιδηροδρομικό τμήμα Κόρινθος – Ναύπλιον ήταν 64 χιλιόμετρακαι η απόσταση Άργος -Μύλοι 9,5 χιλιόμετρα. Εκτός των κυρίων σταθμών Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου υπήρχαν και ενδιάμεσοι σταθμοί στα Εξαμίλια, Χιλιομόδι, Αθήκια, Αγ. Βασίλειο, Χάνι Ανέστη, Φίχτια, Κουτσοπόδι, Δαλαμανάρα, Τί­ρυνθα, Κεφαλάρι. Η απόσταση Αθήνα – Ναύπλιο «θα διανύηται εντός 7 ωρών» καταρχήν, γιατί στο τμήμα Κόρινθος – Ναύπλιο το τρένο δε θα υπερβαί­νει σε ταχύτητα τα20 μίλια την ώρα τους πρώτους 6 μήνες. Αργότερα το ταξίδι θα διαρκεί μόνο πέντε ώρες. Διορίζεται και ο πρώτος υπάλληλος για την παραλαβή των εμπορευμάτων, ο Απ. Σεγκένης από το Άργος, με θετικά για την επιλογή του σχόλια από τον Τύπο.

15 Απριλίου 1886: Άρχισε το τακτικό δρομολόγιο Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και ταυτόχρονα (μάλ­λον) 19 Απριλίου τα τακτικά δρομολόγια Άργος – Ναύπλιο. Η έναρξη ήταν πανηγυρική, και με τη συμμετοχή χιλιάδων λαού. Η πρώτη αμαξοστοιχία σύρεται υπό ατμομηχανής με την ονομασία «Άργος».

 «Ομολογουμένως ο σιδηρόδρομος έδωκε νέαν ζωήν του τόπου ημών, καταστήσας προχειροτάτην την συγκοινωνίαν. Αι αυτού κυκλοφορούσιν οι πληθυ­σμοί, ζωπυρούνται ο κοινωνικός βίος, η βιομηχανία και το εμπόριον και προάγεται ο πολιτισμός».

Σταθμάρχης Ναυπλίου διορίζεται ο κ. Γ. Αττάρ, και βοηθός του ο Σπ. Καλούδης, Ναυπλιώτης που υπηρέτησε στις εργασίες κατασκευής. Σταθμάρ­χης Άργους διορίζεται ο Δ. Στεκούλης και βοηθός ο «προσηνής και φιλόπονος νέος» από το Ναύπλιο Μιχ. Σοφής. Επί των εμπορευμάτων ο Αργείτης Απ. Ζεγκένης. Τους διορισμούς υποδέχεται με ευνοϊκά σχόλια ο Τύπος. «Μόνον δια τινός κλειδούχους και φύλακας ψιθυρίζονται τινές αποδοκιμασίαι, λόγω ότι εις τον διορισμόν αυτών εισέφρησαν ιδέαι τινές ρουσφετολο­γικαί» («Άργος», 26/4/86).

Παρατηρείται όμως έλλειψη καφενείου στο Ναύ­πλιο, αποθήκης στο Άργος, και στοιχειωδών ανέσεων στους σταθμούς, όπως η έλλειψη νερού για να πίνουν οι ταξιδιώτες. Υπάρχουν πολλά τραντάγματα του τρένου κύρια στο τμήμα Άργος – Δαλαμανάρα. Διατυπώνεται ακόμη η επιθυμία το τρένο να μη σταματά μόνο 5 λεπτά στο Άργος. Τα δρομολόγια ήταν δυο την ημέρα, για Αθήνα – Πειραιά από Ναύπλιο και δυο αποκλειστικά για Άργος με επιστροφή.

Υπάρχει απαίτηση το δρομολόγιο Ναυπλίου-Άργους να γίνεται 7-8 φορές την ημέρα και να ελαττωθεί η τιμή του εισιτηρίου για να αναπτυ­χθεί περισσότερο η κυκλοφορία των κατοίκων με το τρένο παρά με την ατμοπλοΐα, η οποία με την έναρξη της γραμμής έριξε την τιμή του εισιτη­ρίου. Το ταξίδι Ναύπλιο – Αθήνα έχει προγραμματισθεί για επτά ώρες και Άργος -Ναύπλιο για 26 λεπτά. Στα εισιτήρια τα παιδιά μέχρι 3 χρονών δεν πληρώνουν, από 3-9 χρονών πληρώνουν μισό εισιτήριο και πάνω από 9 ολόκληρο.

 

Καρτ – ποστάλ, που απεικονίζει το Σιδηροδρομικό Σταθμό Ναυπλίου.

 

Ο σιδηρόδρομος μπαίνει στην καθημερινή ζωή των κατοίκων. Τα εμπορεύματα, η αλληλογραφία γίνονται με το τρένο. Οι εφημερίδες φτιάχνουν ειδικές στήλες με τίτλο «Σιδηροδρομικά». Δεν άργησαν όμως και τα επεισόδια. Στις 7 Μαΐου 1886, 135 στρατιώτες του πεζικού εζήτησαν να φύγουν με το τρένο για Αθήνα και να πληρώσουν εκεί το εισιτήριο. Τα βαγόνια ήταν λίγα, μόνο πέντε, και οι επιβάτες περισσότεροι από 200. Ο σταθμάρχης προτείνει να μην ταξιδέψουν όλοι, οι στρατιώτες όμως «δεν υπήκουσαν αλλά εφώνησαν εις τα όπλα και ύψωσαν τοιαύτα κατά του μηχανικού του σταθμού και των παρισταμένων θεατών». Μπροστά στην κατάσταση που διαμορφώθηκε ο σταθμάρχης αποφάσισε να αναχωρήσει το τρένο με τους στρατιώτες και με λίγους επιβάτες. Η διοίκηση του τάγματος αναγκάστηκε να πληρώ­σει στο σταθμό τα εισιτήρια των στρατιωτών. Σημαντικός ήταν ο ρόλος του σιδηροδρόμου και την περίοδο του ναυτικού αποκλεισμού της Ελλάδας, που επεβλήθη το Μάιο του 1886 από τα πολεμικά πλοία της Αγγλίας, Ιταλίας, Αυ­στρίας και Γερμανίας. Αλλά και «χάρις εις την δια του σιδηροδρόμου συγκοινωνίαν έχομεν ήδη δις της ημέρας ταχυδρομείον» («Αργολίς», 12/5/86).

4 Αυγούστου 1886: Έναρξη της γραμμής Άργος – Μύλοι. Η κυβέρνηση του Χ. Τρικούπη παραση­μοφόρησε τον Μ. Λαμπρινίδη για τις υπηρεσίες που προσέφερε στο σιδηρόδρομο. Μαζί του παρασημοφορήθηκαν και ο Κ. Σταμπόλος και Ιωαν. Αργασάρης Λομβαρδός, ανιψιός του υπουρ­γού Εσωτερικών. Η εφημερίδα «Άργος» (6/8/1886) αναφέρει για το γεγονός: «Αν η παρασημοφόρησις αυτή δεν εγένετο μόνον δια τον συνώνυμον ανεψιού του υπουργού των Εσωτερικών, ουδέν ταύτης κωμικότερον και ειρωνικώτερον, μας υπενθυμίζει δε τα εις τους τούρκους στρατιώτας απονεμηθέντα εσχάτως υπό του σουλτά­νου παράσημα δια τας εις τα σύνορα ανδραγαθίας των».

Οι σταθμοί αρχίζουν να γίνονται το επίκεντρο των πόλεων. Ο δήμος του Άργους φωτίζει με φανούς το δρόμο από την πλατεία του Άργους μέχρι το σταθμό. (Αύγουστος 1886). Από πολύ νωρίς άρχισαν τα προβλήματα των δρομολογίων, «αι καθυστερήσεις του έγιναν αηδείς, αηδέστατοι, ως εκ της σαθρότητος των μηχανών κυρίως». Σημαντικό κωμικοτραγικό γεγονός πε­ριγράφει η εφημερίδα «Άργος» (6/9/86). «Ενώ το τραίνον ώδευεν ενταύθα εις Αθήνας, εις τον ανήφορον των Δερβενακίων προέβαινε τρία μέτρα και οπισθοχωρεί εξ. Οι δε επιβάται εν δεινώ καύσωνι κατήλθον εκ των βαγονιών και ωθούν δια των χειρών των το τραίνο μετά γελώτων σαρκαστικωτάτων!». Τα βαγόνια ήταν βρομερά, «δεν σκουπίζονται». Υπάρχουν αναφορές για συνεχείς καθυστερήσεις και δυστυχήματα που καταθορύβησαν τον κόσμο. Η εφημερίδα «Άργος» καταλήγει: «Εχάθη ολίγη ανθρωπιά, ολίγη ντροπή;».

Ειδικό δρομολόγιο δημιουργείται από Σεπτέμ­βριο για τα εμπορεύματα. Οι εμπορικές αμαξοστοιχίες αναχωρούν κάθε Τρίτη, Πέμπτη και Σάββατο από Ναύπλιο προς Αθήνα -Πειραιά. Από Πειραιά αναχωρούν κάθε Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή. Οι αλλαγές στα δρομολόγια προκαλούν και άλλα προβλήματα. Το τρένο που αναχωρούσε από το Ναύπλιο στις 7.00 μ.μ. αναχωρεί στις 6.00 και υπάρχει αίτημα για αναχώρηση στις 5.30 για το φθινόπωρο και 5.00 για το χειμώνα, για να μην περιμένουν οι «επιβάτες, μαθητές και έμποροι, στο σκοτάδι και μην διατρέχει κίνδυνο το δρομολόγιο από ζώα και άλλα εμπόδια της γραμμής». Ήδη όμως έχει κατασκευαστεί και λειτουργεί το καφενείο στο σταθμό του Ναυπλίου. «Το καφενείον του ενταύθα σταθμού του σιδηροδρόμου κατέστη το ευαρεστότερο εκτός της πόλεως εντευκτήριο. Είνε κομψόν και φιλοκαλώς διακεκοσμημένον είχε δε και υπηρεσίαν πρόθυμην προς τιμήν του διευθυντού αυτού κ. I. Τσάκωνα» («Αργολίς», 14/3/87).

Σταθμός Μύλων

Τον Απρίλιο του 1887 ο Χ. Τρικούπης εισάγει στη Βουλή νομοσχέδιο που επιτρέπει στην Κυβέρνη­ση την κατασκευή και εκμετάλλευση της γραμμής Μύλων – Καλαμών, με βάση σχέδια γαλλικής αποστολής. Ωστόσο τον Απρίλιο του 1888 υπογράφτηκε σύμβαση με τον Βέλγο πρόξενο L.Rossels αντιπρόσωπο του E.Rollin για την κατασκευή της γραμμής μέσα σε τρία χρόνια.

Αύγουστος 1887: Κυκλοφορούν φήμες για διακο­πή των δρομολογίων Ναυπλίου -Άργους, που διαψεύδονται από τον διευθυντή της εταιρίας του σιδηροδρόμου κ. Ιωαν. Δούμα.

Νοέμβριος 1887: Η υποτίμηση των εισιτηρίων στη γραμμή Ναυπλίου – Άργους. (πρώτη θέση 1 δραχμή, δευτέρα θέση 80 λεπτά, τρίτη θέση 50 λεπτά και με επιστροφή 1,80 δρχ., 1,35 δρχ., 90 δρχ. αντίστοιχα). Διαφωνίες σχετικά με το πως αναφέρεται στους ισολογισμούς του ΣΠΑΠ το χωριό Μύλοι. Αναγράφεται σαν Μύλος Ναυπλίου και όχι Μύλοι Άργους. Η εφημ. «Άργος» 6/12/87 αναφέ­ρει: «Όσω και αν ήνε άγονος και άχρηστος η γεωγραφία δια την εταιρίαν του σιδηροδρόμου, οφείλει να προσέχη εις τοιαύτα διότι εκτός του ότι επισκέπτονται την Ελλάδα και ξένοι είναι πράγμα καθ’ αυτό άνοστο και επιπόλαιο ως θα ήτο και αν έγραφε Νεμέα Βοιωτίας και Κιάτο Αττικής».

Στα τέλη του ’87 το τρένο επανέρχεται στα πρωτοσέλιδα. Τα προβλήματα της γραμμής αυξάνονται. «Ο σιδηρόδρομος κατήντησεν αδιόρθωτος και αηδία». Στη βρόμα, στην ακαταστασία των δρομολογίων προστέθηκαν και οι εκτροχιασμοί. Απευθύνονται εκκλήσεις στην Κυβέρνηση να μην εγκαταλείψει το σιδηρόδρομο στους «πέντε δρό­μους», «έρμαιον απαίσιας κερδοσκοπίας». Όσο για την «αταξία της κινήσεως διευθυντή της οποίας διόρισαν τινα κύριον, διακεκριμένον εις γνώσεις κινήσεων… χορευτικών» («Άργος», 24/12/1887)… Οι καθυστερήσεις έγιναν κανόνας. Θεωρείται επιτυχία που το τρένο ενώ έπρεπε να φθάνει 2.30 έρχεται 3.15, γιατί παλαιότερα ερχόταν 4.00. Το Φλεβάρη του ’88 τα προβλήματα έχουν φθάσει στο απροχώρητο. «Ο αγάς του σιδηροδρόμου» τιτλοφορείται πρωτοσέλιδο της εφημερίδας «Άργος», 3/2/88.

Τα προβλήματα των καθυστερή­σεων επιδρούν σημαντικά στη ζωή των πόλεων. Παράδειγμα το ταχυδρομείο γίνεται μετά τις 7.00 μ.μ. και τις περισσότερες φορές μένει για την επομένη. Ακόμα και η γραμμή Άργους – Ναυπλίου έχει εγκαταλειφθεί, «η ειδική αμαξοστοιχία είνε άθλια και ελεεινή, βρωμερόν ιδέσθαι. Δυο βαγόνια Γ θέσεως ρυπαρώτατα και τιποτένια. Εν δε Α και Β ομού θέσεως εφάμιλλον του της Γ. Οι καναπέδες είνε πλήρεις ρύπων, κόνεως και κηλίδων εξ ελαίου και άλλων ομογενών ουσιών παντοίων σχημάτων. Αι ύαλοι των παραθύρων δεν κλείουν ερμητικώς μια δε ύαλος είνε προ πολλού τεθραμμένη, εις τρόπον, ώστε ο επιβάτης είνε έρμαιον όλων των ρευμάτων των αέρων και αξιόλογα δύναται να αποβιβαστεί με μια πλευρίτιδα ή ένα πυρετόν». («Άργος», 3/2/88). Έκκληση προς τους βουλευτές του νομού να  κάνουν σημαία τους το σιδηροδρομικό ζήτημα, με τη διαβεβαίωση ότι θα κερδίσουν τη μέγιστη δημοτικότητα.

Μετά από επανειλημμένα δημοσιεύματα κάτι άρχισε να κινείται. Αντικαθίστανται τα σπασμέ­να τζάμια, καταβάλλεται προσπάθεια για επιμέ­λεια και καθαριότητα στα βαγόνια και το Μάρτιο του ’88 πραγματοποιείται η αντικατάσταση στα βαγόνια της μεταξύ Άργους – Ναυπλίου – Μύλων τοπικής αμαξοστοιχίας με άλλα καλύτερα. Η προσπάθεια για καλυτέρευση των συνθηκών αυτών σχολιάζεται από την εφημ. Άργος , «με το κουτάλι τάχα θα αποξηρανθεί η Κωπαΐς;».

Απρίλιος 1888: Αυξάνονται τα δρομολόγια μεταξύ Ναυπλίου και Άργους. Τώρα πλέον γίνονται έξι ημερήσια δρομολόγια τακτικά. Τρεις φορές την εβδομάδα τα δρομολόγια αυξάνονται σε επτά. Από το Μάρτη του ’88 απαγορεύεται η αποστολή ατελών επιστολών με το τρένο. Η «χυδαία ρυπαρότης πολλών αμαξών της και πολλά άλλα, αυτά πρέπει να κινώσι την προσοχήν και το ενδιαφέρον» αναφέρει η «Αργολίδα», διαφωνώντας με το μέτρο.

 

Σιδηροδρομικός Σταθμός Ναυπλίου, περίπου στα τέλη του 1900.

Η γραμμή Μύλοι – Τρίπολη

 

Σταθμός Αχλαδοκάμπου

Από τις αρχές του ’89 άρχισαν οι εργασίες της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα. Στην κατασκευή δουλεύουν εργάτες διαφόρων εθνοτήτων. Προ­βλήματα όμως υπάρχουν στις ημέρες των εορτών, αλλά και μετά το τελείωμα της δουλειάς όταν οι εργάτες «παραδίδονται εις την διασκέδασιν και την οινοποσίαν και τέλος εις συμπλοκές». Για το λόγο αυτό η εφημ. «Αργολίδα», 18/7/89′ απευθύνει αίτημα προς τη Μοιραρχία να ενισχύ­σει τους Μύλους με μεγάλο αριθμό στρατιωτών, για να μεσολαβεί στους συχνά διαπληκτιζόμενους Ιταλούς και Μαυροβούνιους. Το ίδιο διάστημα αντικαθίσταται η μηχανή της εμπορικής αμαξοστοιχίας με μικρότερη που όμως δεν μπορεί να σύρει τα εμπορικά βάρη, δηλαδή ντομάτες, διάφορα πτηνά, λαχανικά και οπωρικά είδη. (εφημ «Αγαμέμνων», 18/7/89). Ουσιαστικά η γραμμή υποβαθμίζεσαι.

Δεν άργησαν τα προβλήματα στην κατασκευή της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα. «Μόλις 25 εργάται ασχολούνται εις την κατασκευήν», «πάσα εργασία έπαυσεν οι δε εργολάβοι αναχωρούν λάθρα μη πληρώνοντες τους μισθούς των εργατών και ξενοδό­χων» («Αγαμέμνων», 5/8/89).

14 Ιουλίου 1889: Δέχεται επίθεση με πέτρα και σκοτώνεται στην Τίρυνθα ο εργοδηγός του σιδηροδρόμου I. Θεοχάρης από τον αρχιεργάτη Μαγούλα επειδή του έκανε παρατηρήσεις γιατί ήταν μακριά από την εργασία του. Αίτημα από την εφημ. «Πρόνοια» 20/8/89 να απαλλαγεί ο σιδηρόδρομος από τους «κεκρυμμένους εγκλημα­τίες».

12 Δεκεμβρίου 1889: Ερώτηση του βουλευτή Φλέσσα για απεργία εργατών στη γραμμή Μύλων – Καλαμάτας προκαλεί την απάντηση του υπουργού των Εσωτερικών Δραγούμη ότι δεν έγινε απεργία αλλά «εις την λίμνην Λέρναν προκει­μένου να γίνη θεμελίωσις της γέφυρας η εταιρία ηθέλησε να μεταχειρισθεί 50 Αρμένιους εργάτας, οίτινες έχουσιν ειδικότητα εις τα τοιαύτα έργα. Επειδή οι εγχώριοι εργάται δοσαρεστήθησαν εκ τούτου προέβησαν εις απειλάς κατά των υπαλλήλων της εταιρίας το υπουργείο διέταξε να ενισχυθεί ο εκεί στρατιωτικός σταθμός ο οποίος είχε μόνον ένα χωροφύλακα αλλά πριν η μεταβή εκεί η στρατιωτική δύναμις η τάξις είχε καθ’ ολοκληρία αποκατασταθή».

Ιούνιος 1890: Ιδρύεται η «Εταιρία των Μεσημβρι­νών Σιδηροδρόμων της Ελλάδας», που αναλαμβά­νει το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα.

Στα τέλη του 1890 ο Ε. Rollin, εκπρόσωπος της εταιρίας που έχει αναλάβει την κατασκευή της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα, αντιμετωπίζει δυσκο­λίες και στις 17/12/1891 το κράτος τον κηρύσσει έκπτωτο. Μέχρι την έκπτωσή του έχουν παραδο­θεί σε προσωρινή κυκλοφορία τα τμήματα Μύλοι – Τρίπολη και Καλαμάτα – Διαβολίτσι. Με την έκπτωση μεταβιβάζονται τα δικαιώματα της εκμε­τάλλευσης της γραμμής στην εταιρία ΣΠΑΠ.

Φεβρουαρίου 1892: Παραδίδεται στην κυκλο­φορία η γραμμή Μύλοι – Τρίπολη. Αίτημα των 120 κατοίκων του Κυβερίου είναι να γίνει το φυλάκιο στη θέση Ράχη Ντέλη στάση του τρένου, για να το χρησιμοποιούν οι κάτοικοι του Κυβερίου. («Αγαμέμνων», 2/11/92). Καλοκαίρι ’93: Ζητείται να μπει αποκλειστική αμαξοστοιχία για να διευκολύνει τους κατοίκους του Άργους να πηγαίνουν για τα μπάνια τους στη θέση «Αλμυρό», 5 μόνο λεπτά από το Σταθμό των Μύλων. Η μη χρησιμοποίηση του τρένου σημαί­νει χάσιμο χρόνου τριών ωρών για μετάβαση και επιστροφή ή με άμαξες ή με σούστες για τους ευπορώτερους.

Αύγουστος 1893 και τα δημοσιεύματα του τοπικού Τύπου καταγγέλουν την βρομιά που έχουν τα βαγόνια της αμαξοστοιχίας, κύρια της Γ θέσης. Σεπτέμβρης 1893 και για λόγους οικονομίας η εταιρία ΣΠΑΠ απέλυσε αρκετούς υπαλλήλους, μεταξύ των οποίων και τον Ιων. Νάτσιο, υπάλλη­λο του σταθμού του Άργους. Η εφημερίδα «Αγαμέμνων» (5/9/93) διαμαρτύρεται για την απόφαση και επισημαίνει ότι οι δυο απομείναντες υπάλληλοι δεν μπορούν να εκπληρώσουν όλες τις ανάγκες του σταθμού και δημιουργούνται προβλήματα στη λειτουργία του.

4 Νοεμβρίου 1893: Λειτουργεί νέο δρομολόγιο του τρένου προς την Κόρινθο. Προβλήματα όμως δεν έχουμε μόνο στα δρομο­λόγια αλλά και στους σταθμούς. Το ρολόι του σταθμού του Ναυπλίου πηγαίνει μπροστά 20 ή 30 λεπτά και δημιουργεί προβλήματα στους ταξιδιώ­τες με το τρένο. Το φθινόπωρο του ’98 επανέρχεται το αίτημα για αλλαγή της ώρας αναχώρησης του βραδινού δρομολογίου. Επειδή την ώρα που αναχωρεί είναι νύκτα, ζητείται να γίνεται πιο νωρίς για τη διευκόλυνση των επιβατών («Δαναός», 15/10/ 1898).

Ο 20ός αιώνας

 

Σιδηροδρομικός Σταθμός Άργους – Τάσος Γιαννόπουλος, Ελαιογραφία

Τον 20ό αιώνα το τρένο αποκτά μια ρομαντική αίγλη. Το κυριότερο μεταφορικό μέσο του περασμένου αιώνα συνέχισε ν’ αποτελεί τον κορμό της συγκοινωνίας και στις αρχές του 20ού. Στο μακρινό του ταξίδι μέσα στο χρόνο το τρένο στην Αργολίδα έγραψε την ιστορία του κι έφτασε αγκομαχώντας ως τις μέρες μας. Ας μείνουμε για λίγο στους κυριότερους σταθμούς της του αιώνα. Στις 27 Ιουνίου 1918 και για 6 μήνες μετά τη λήξη του πολέμου (Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος 1914-1918) επιτάσσεται το δίκτυο της Πελοποννήσου. Το 1922 οι ΣΠΑΠ αποσπώνται από τους σιδη­ροδρόμους του κράτους και αποτελούν ιδιαίτερη εταιρία υπό ιδιωτική εκμετάλλευση. Το 1928 οι σιδηρόδρομοι αναλαμβάνουν το προνόμιο της εκμετάλλευσης των οδικών αρτη­ριών που βρίσκονται παράλληλα προς τις σιδη­ροδρομικές γραμμές του ΣΠΑΠ.

Το 1937 εντάσσεται η αυτοκινητάμαξα στη γραμμή Αθήνα- Άργος – Ναύπλιο και ταυτόχρονα μειώνεται ο χρόνος της διαδρομής. Στις 10 Ιουνίου 1940 η εκμετάλλευση των σιδη­ροδρόμων Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) περνά στο Ελληνικό Δημόσιο. Το 1963 διακόπτεται η κυκλοφορία της γραμμής προς Ναύπλιο. Τριάντα χρόνια αργότερα, η γραμμή προς Ναύ­πλιο επαναλειτουργεί.

Τη γοητεία του τρένου επισφράγισε και ο κινη­ματογράφος. Το 1962 με αφετηρία το σταθμό του Ναυπλίου εξελίσσεται το σενάριο του πρώτου ελληνικού «φιλμ νουάρ», με τίτλο «Ενώ το τραίνο σφύριζε», και πρωταγωνιστές τους Λ. Καλλέργη και Σ. Ληναίο. Το τέλος του αιώνα βρίσκει τη γραμμή Αθηνών – Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου με τα προβλήματα που εντοπίστηκαν από την πρώτη στιγμή της λειτουργίας της.

Η κακή αρχή, στο μεγάλο όνειρο της συγκοινω­νιακής ανάπτυξης, ως μέσο για την οικονομική ενοποίηση της γεωργικής Ελλάδας, ως μοχλός στην αναπτυξιακή διαδικασία είχε την ανάλογη συνέχεια. Έναν αιώνα μετά από τη λειτουργία της γραμμής τα προβλήματα παραμένουν τα ίδια. Το τρένο, παρόλο που με τα χρόνια καθιερώθηκε ως το πιο φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς, στην Ελλάδα πνίγηκε στον ανταγωνισμό της ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Αν και τα χρόνια που πέρασαν οι αμαξιτοί δρόμοι έγιναν εθνικοί, οι δρόμοι των μουλαριών έγιναν άσφαλτοι, ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο σφυρίζει πάντα στις ίδιες μετρικές γραμμές που είχε υλοποιήσει η πολιτική του Χ. Τρικούπη. Μπορεί όμως και να παραμένουμε πιστοί στις ελληνικές παραδόσεις και αντιλήψεις που επικρα­τούσαν όταν πρωτοξεκίνησε το εγχείρημα του τρένου. Ίσως «θεωρούμε τον σιδηρόδρομον ως διαβολικό μηχάνημα που το κουβάλησαν οι παλη-όφραγκοι για να μας χαντακώσουν».

 

Κάτι σαν επίλογος

 

Ποιος δεν ανατριχιάζει ακούγοντας το μακρινό, μακρόσυρτο σφύριγμα του τρένου. Ένας ήχος που εμπεριέχει τη θλίψη της εγκατάλειψης ενός μεταφορικού μέσου. Ο αδιάκοπος ήχος των τροχών πάνω στις ράγες ρυθμικός, πάντα ο ίδιος, μας μεταφέρει την αγωνία του για τη δόξα που δεν απέκτησε. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, εγκαταλελειμμένοι, μας υπενθυμίζουν τη χαμένη αισθητική, την καθημερινή ισοπέδωση του μπε­τόν, της κακογουστιάς, της προχειρότητας, της αυθαιρεσίας, της πλαστικής καρέκλας.

Ακόμα και έτσι, ο σιδηρόδρομος είναι συμβολικό εργαλείο της ποίησης, είναι το πιο χρησιμοποι­ημένο από τα μεταφορικά μέσα από τη λογο­τεχνία, τεχνικό εφεύρημα αμέσως μετά το πλοίο. Είναι η ανθρώπινη διάσταση της συγκοινωνίας, η ρομαντική πλευρά της καθημερινότητας. Είναι ο ήχος που μας ξαφνιάζει, η μονοτονία της γραμμής που μας θυμίζει ότι υπάρχει και πρέπει να αγκαλιαστεί με τρυφερότητα, με αγάπη, γιατί αποτελεί ζωντανή παρουσία της ιστορίας μας και πρέπει να αποτελέσει τη μονόδρομη απάντη­ση στο βωμό του αίματος της ασφάλτου.

Μπάμπης Αντωνιάδης

 

 

Υποσημειώσεις


[1] Μ. Χουλιαράκης, «Γεωγραφική, διοικητική και πληθυσμιακή εξέλιξη της Ελλάδας».

[2] Μ. Χουλιαράκης, «Γεωγραφική, διοικητική και πληθυσμιακή εξέλιξη της Ελλάδας».

[3] Μαρία Συναρέλη, «Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα του 1830-1880».

Βιβλιογραφία


 

Μελέτες

  • Βουρνάς Τ., Ιστορία της νεώτερης Ελλάδας, Αθήνα 1974.
  • Κορώνης Σ., Ελληνικοί σιδηρόδρομοι και σιδηροδρομική πολιτική, Αθήνα 1914.
  • Μηλιαράκης Α. Γεωγραφία και πολιτική, νέα και αρχαία τον νομού Αργολίδας, Αθήνα 1886.     Παπαγιαννάκη Λ., Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι (1882-1900), Αθήνα 1990.
  • Συναρέλλη Μ., Δρόμοι και Λιμάνια στην Ελλάδα (1830-1880), ΕΤΒΑ 1989.
  • Χουλιαράκης Μ., Γεωργική διοικητική και πληθυσμιακή εξέλιξη της Ελλάδος 1821-1971, Αθήνα 1974.

Έντυπα

  • Από το Ιστορικό Αρχείο Ε.Τ.Ε.
  • Απολογισμός Σιδηροδρομικών Εταιρειών ΣΠΑΠ (1886-1900)

Εφημερίδες

  •  «Αγαμέμνων», Άργους.
  • «Ανεξαρτησία», Ναυπλίου.
  • «Αργολίς», Ναυπλίου.
  • «Άργος», Άργους.
  • «Δαναός», Άργους.
  • «Πρόνοια», Ναυπλίου.
  • «Πρόοδος», Ναυπλίου.

Πηγή


  • Περιοδικό, «Απόπειρα λόγου και τέχνης», εκδόσεις «Απόπειρα», Αστική μη κερδοσκοπική εταιρεία, τεύχος 6, Ναύπλιο, 1994.

Read Full Post »

Έκθεση: «Θωρηκτό Γεώργιος Αβέρωφ»


 

Το θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ», 1911-2011. Ιστορία και Τέχνη.
5 Οκτωβρίου 2011 – 7 Ιανουαρίου 2012

 

Θωρηκτό Αβέρωφ

Το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδας, στο πλαίσιο της αποστολής του, συμμετέχει στους εορτασμούς για την επέτειο των 100 χρόνων από την ένταξη του θωρηκτού «Γ. Αβέρωφ*» στο Πολεμικό Ναυτικό με τη διοργάνωση μίας μονοθεματικής έκθεσης που φιλοδοξεί να παρουσιάσει την ελληνική ζωγραφική παραγωγή, η οποία είχε ως πηγή έμπνευσής της το ηρωικό πλοίο και ταυτόχρονα να παρουσιάσει τα ιστορικά γεγονότα που καθιέρωσαν το «Γ. Αβέρωφ» ως σύμβολο των ναυτικών αγώνων του νέου ελληνισμού.

Η έκθεση περιλαμβάνει πίνακες ζωγραφικής σημαντικών καλλιτεχνών, όπως ο Βασίλειος Χατζής, ο Αιμίλιος Προσαλέντης, ο Λυκούργος Κογεβίνας, ο Νικόλαος Καλογερόπουλος, κ.α. οι οποίοι απαθανάτισαν με τον χρωστήρα τους τις ναυτικές επιχειρήσεις των Βαλκανικών Πολέμων και τη συμμετοχή της Ελλάδας στον Α’ και Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, από την πλευρά του Ναυτικού πάντοτε. Οι περισσότεροι απ’ αυτούς είχαν την ευκαιρία να παρακολουθήσουν τα γεγονότα από κοντά, ως εντεταλμένοι εικαστικοί ανταποκριτές.

Αιμίλιος Προσαλέντης, Το θωρηκτό «Αβέρωφ» στην Πόλη, Πινακοθήκη Ε. Αβέρωφ, Μέτσοβο.

Τα έργα, που θα παρουσιαστούν, προέρχονται από τη συλλογή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδας, της Βουλής των Ελλήνων, της Πινακοθήκης του Δήμου Αθηναίων, της Δημοτικής Πινακοθήκης Πειραιώς, της Πινακοθήκης Ευάγγελου Αβέρωφ στο Μέτσοβο, του Πολεμικού Μουσείου, του Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, του Ναυτικού Μουσείου Τέχνης και Παράδοσης «Αειναύτες» και ιδιωτών-συλλεκτών.

Την επιμέλεια της έκθεσης έχει ο ιστορικός τέχνης και τ. καθηγητής του Παν/μίου Αθηνών κος Μανόλης Βλάχος. Την έκθεση συνοδεύει κατάλογος στον οποίο περιλαμβάνονται κείμενα του επιμελητή της έκθεσης και του Αντιναυάρχου Π.Ν.εα κ. Ιωάννη Παλούμπη.

Κατά την διάρκεια της έκθεσης θα πραγματοποιηθούν εκπαιδευτικά προγράμματα για μαθητές του Δημοτικού και Γυμνασίου καθώς και ξεναγήσεις σε οργανωμένες ομάδες ενηλίκων. (Πληροφορίες: Τμήμα Εκπαιδευτικών και Ξεναγήσεων: 210 4516822)

Διάρκεια έκθεσης: 5 Οκτωβρίου 2011 – 7 Ιανουαρίου 2012
Ωράριο λειτουργίας: Τρίτη – Σάββατο: 9:00-14:00

Θωρηκτό Αβέρωφ

* Την 1η Σεπτεμβρίου 1911 το θωρακισμένο καταδρομικό «Γεώργιος Αβέρωφ» αγκυροβόλησε στον όρµο του Φαλήρου, ενώ πλήθη κόσµου στην παραλία παρακολουθούσαν µε ανάµεικτα συναισθήµατα περιέργειας, προσµονής και ελπίδας τη ρουτίνα των κινήσεων για την προετοιµασία της αγκυροβολίας.

Κυβερνήτης του ήταν ένας αξιωματικός που έµελλε και αυτός να µείνει στην ιστορία ως ο πλέον άξιος κληρονόµος της ναυτικής παράδοσης και της ριψοκίνδυνης ορµητικότητας των µπουρλοτιέρηδων του ᾿21, ο υδραίος πλοίαρχος Παύλος Κουντουριώτης. Η τύχη έφερε να σµίξουν νωρίς ο αξιωµατικός και το καράβι και να γίνουν αχώριστα εθνικά σύµβολα στη λαϊκή συνείδηση. Στην ιστορία έχει γραφεί με ανεξίτηλα γράμματα η νίκη κατά του τουρκικού στόλου στην ναυμαχία της Λήμνου που σφράγισε την επιτυχία των Βαλκανικών αγώνων με Ναύαρχο – Αρχηγό τον Παύλο Κουντουριώτη. (Λυμπεροπούλου Κατερίνα, Το Βήμα, 29 Σεπτεμβρίου 2011)

 

Χρονολόγιο Θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ»


1910 Tο θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ» καθελκύεται στο Livorno της Ιταλίας.
1911 Έπαρση ελληνικής σηµαίας. Το πλοίο συµµετέχει στις εκδηλώσεις στέψεως του Γεωργίου Ε’ στο Portsmouth της Μεγάλης Βρετανίας. Το θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ» φθάνει στην Ελλάδα.
1912-1913 Το θωρηκτό συµµετέχει ως ναυαρχίς του ελληνικού στόλου στους Βαλκανικούς Πολέµους.

Βασίλειος Χατζής, Θωρηκτό Γεώργιος Αβέρωφ, «Η ναυμαχία της Έλλης», λάδι σε καμβά, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας.

Λαµβάνει µέρος στις ακόλουθες επιχειρήσεις:
5.10.1912 Έναρξη του Α´ Βαλκανικού Πολέµου. Απόπλους του στόλου από το Φάληρο.
8.10.1912 Κατάληψη της Λήµνου και εγκατάσταση προκεχωρηµένου ορµητηρίου του ελληνικού στόλου στον όρµο του Μούδρου.
18.10.1912 Απελευθέρωση της νήσου Ίµβρου.
24.10.1912 Απελευθέρωση της νήσου Τενέδου.
2.11.1912 Ο ελληνικός στόλος απελευθερώνει το Άγιον Όρος.
7.11-8.12.1912 Επιχειρήσεις απελευθέρωσης της νήσου Λέσβου.
3.12.1912 Ναυµαχία της Έλλης.
5.1.1913 Ναυµαχία της Λήµνου.
17.5.1913 Υπογραφή της συνθήκης ειρήνης του Λονδίνου.
16.6.1913 Έναρξη του Β´ Βαλκανικού Πολέµου.
11.7.1913 Απελευθέρωση της Αλεξανδρούπολης.
28.7.1913 Υπογραφή της συνθήκης ειρήνης του Βουκουρεστίου.
5.8.1913 Επιστροφή του ελληνικού στόλου στο Φάληρο.

Νοέµβριος 1918 Πέρας Α’ Παγκοσµίου Πολέµου. Μεικτός συµµαχικός στολίσκος από τρεις Μοίρες του ελληνικού, του γαλλικού και του αγγλικού στόλου εισέρχεται στα Στενά και αγκυροβολεί στην Κωνσταντινούπολη. Επικεφαλής της ελληνικής ναυτικής Μοίρας είναι το θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ».

1919-1922 Μικρασιατική εκστρατεία. Το θωρηκτό συμμετέχει επικεφαλής του Α´ στόλου µε βάση την Κωνσταντινούπολη και υποστηρίζει τις επιχειρήσεις του Στρατού ξηράς. Παράλληλα, ενεργεί αποκλεισµό των παραλίων της Μικράς Ασίας µε σκοπό την παρεµπόδιση µέχρι πλήρους αποκοπής της ενίσχυσης δι᾿ εφοδίων και οπλισµού των τουρκικών στρατιωτικών δυνάµεων.

1926 Εργασίες µετασκευών και εκσυγχρονισµού του θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ» στα ναυπηγεία της Toulon στη Γαλλία.

1941 Μετά την κατάληψη της Ελλάδας, το θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ» µαζί µε τον υπόλοιπο ελληνικό στόλο διαφεύγει στη Μέση Ανατολή και συνεχίζει τον αγώνα. Χρησιµοποιείται σε συνοδείες νηοποµπών και περιπολίες στον Ινδικό Ωκεανό και τον Περσικό Κόλπο. Κατά την παραµονή του στο Πόρτ Σάιντ χρησιµοποιείται ως έδρα του έλληνα Aρχηγού Στόλου.

1944 Το θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ» επιστρέφει στην Ελλάδα µεταφέροντας την ελληνική κυβέρνηση στην απελευθερωµένη χώρα. Μία κίνηση υψίστου συµβολισµού, καθώς η ελεύθερη Ελλάδα επανενώνεται µε την απελευθερωµένη της γη.

1956 Το πλοίο παροπλίζεται και παραµένει αγκυροβοληµένο στον Πόρο για 27 χρόνια. Καθ᾿ όλο το διάστηµα συντηρείται και επ᾿ αυτού λαµβάνουν χώρα κάθε χρόνο οι εορταστικές εκδηλώσεις για την επέτειο της ναυµαχίας της Έλλης.

1983 Αποφασίζεται η αναπαλαίωση και µετατροπή του θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ» σε Μουσείο. Πρυµνοδετεί στον λιµενίσκο του Φλοίσβου στο Φάληρο, όπου και παραµένει. Οι αναπαλαιωµένοι χώροι του είναι επισκέψιµοι από το κοινό.

 

Το Θωρηκτό Αβέρωφ, αποκτήθηκε από την Ελλάδα χάρη σε κληροδότημα του εθνικού ευεργέτη Γεωργίου Αβέρωφ, απ’ όπου προήλθε σημαντικό μέρος των χρημάτων για την αγορά του. Η ναυπήγησή του ολοκληρώθηκε το 1911 στην Ιταλία.

 

Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος

 

Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας

Το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδας ιδρύθηκε το 1949 και από το 1971 στεγάζεται στο κτήριο της Μαρίνας Ζέας, στη Φρεαττύδα, στον Πειραιά. Είναι νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, σωματείο κοινωφελές, μη κερδοσκοπικό. Είναι το μεγαλύτερο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας και παρουσιάζει την δημιουργία, ιστορία και εξέλιξη του Ναυτικού των Ελλήνων από την προϊστορική εποχή ως τις μέρες μας.

Σκοποί του Μουσείου είναι η αναζήτηση, περισυλλογή, συγκέντρωση, συντήρηση, διαφύλαξη και έκθεση των αντικειμένων που έχουν σχέση με την επίδοση των Ελλήνων στα θαλάσσια έργα από τους προϊστορικούς χρόνους μέχρι σήμερα. Στους σκοπούς του περιλαμβάνεται ακόμα η μελέτη και τεκμηρίωση της ναυτικής μας κληρονομιάς και γενικά η καλλιέργεια της αγάπης των νέων για τη θάλασσα, γεγονός που εκπληρώνει την παιδαγωγική αποστολή του Μουσείου.

Στις 10 μεγάλες αίθουσες που έχουν συνολική επιφάνεια περίπου 1850 τ.μ. παρουσιάζεται με ανάγλυφο τρόπο η ναυτική πορεία του ελληνισμού μέσα στους αιώνες. Στην πρώτη στεγάζεται η Ναυτική Πινακοθήκη, με έργα των σημαντικότερων θαλασσογράφων του 19ου και 20ου αιώνα (Προσαλέντη-Βολανάκη-Χατζή κ.ά.).

Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας

Στη συνέχεια παρουσιάζεται η ναυτική δραστηριότητα των Ελλήνων στην προϊστορία, στην αρχαιότητα, στη βυζαντινή και μεταβυζαντινή περίοδο ως το τέλος του 18ου αιώνα, στους Βαλκανικούς Πολέμους και από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο έως τις μέρες μας. Παράλληλα, δίνεται έμφαση στη μετάβαση από την ιστιοφόρο ναυτιλία στην ατμοπλοΐα. Οι τελευταίες εκθεσιακές ενότητες αφορούν την ιστορία και εξέλιξη του εμπορικού ναυτικού.

Στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας υπάρχει επίσης μία μεγάλη συλλογή χαρτών του Ελληνικού αλλά και του παγκόσμιου χώρου από τον 16ο έως τον 19ο αιώνα. Εδώ λειτουργεί και η μοναδική ναυτική βιβλιοθήκη με περισσότερους από 10.000 τόμους βιβλίων και περιοδικών, οργανωμένη με το σύστημα Dewey. Η βιβλιοθήκη είναι ανοικτή στο κοινό. Δέχεται και εξυπηρετεί πάνω από 2000 ερευνητές και μαθητές το χρόνο.

Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος είναι μέλος της Διεθνούς Ένωσης Ναυτικών Μουσείων (ICMM), και συμμετέχει ενεργά σε εθνικά και παγκόσμια συνέδρια καθώς και σε εθνικές και διεθνείς εκθέσεις δανείζοντας υλικό του.

Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας, Ακτή Θεμιστοκλέους, Πειραιάς
Τηλ.: 210 45.16.264, 210 45.16.822. Fax: 210 45.12.277

 

Read Full Post »

« Newer Posts - Older Posts »